Nas últimas semanas, o cronograma de concessões federais de infraestrutura de transportes voltou a evidenciar um padrão que se repete desde o início do ciclo do Novo PAC: os diferentes modais avançam em velocidades distintas dentro de um mesmo desenho de política pública. Enquanto rodovias federais somam decisões regulatórias e licitações em curso, ferrovias e hidrovias seguem represadas por pendências técnicas e ambientais que empurram leilões para 2027, e o setor aéreo caminha por um calendário próprio, mais previsível, rumo à disputa pelo Aeroporto de Brasília em dezembro.
No mercado, a edição de um mecanismo emergencial de subvenção ao diesel na semana passada reforça, por via indireta, a centralidade do transporte rodoviário na absorção de choques de custo que ainda não encontram equivalente automático nos demais modais. Para o NORA, esse descompasso de ritmo é, em si, um dado relevante sobre a capacidade de coordenação do planejamento federal de infraestrutura.
A leitura sistêmica exige situar cada movimento dentro da arquitetura mais ampla do Programa de Parcerias de Investimentos e do Novo PAC, que projetam dezenas de leilões rodoviários e ferroviários ao longo de 2026 e um volume de investimentos privados que analistas de mercado estimam acima de R$ 500 bilhões no setor de concessões de transporte. Esse desenho pressupõe sincronia entre a maturação dos projetos nas agências reguladoras, a análise de viabilidade fiscal e socioambiental no Tribunal de Contas da União e a absorção, pelo mercado de capitais, de um fluxo relativamente constante de outorgas.
Quando um desses elos avança mais devagar, como ocorre agora com o desenho ferroviário, o efeito não se limita ao projeto específico: recalibra expectativas sobre a modelagem de outros corredores que dependem da mesma janela orçamentária e do mesmo apetite de investidores para infraestrutura de longo prazo.
O avanço pontual nas rodovias federais e a movimentação portuária
No plano rodoviário, a Agência Nacional de Transportes Terrestres aprovou, na 102ª Reunião Extraordinária de Diretoria, o relatório final da Audiência Pública nº 004/2026, referente à concessão da Rota Portuária do Sul, que reúne trechos das rodovias BR-116/RS e BR-392/RS em um contrato de 30 anos com investimento previsto de R$ 7,5 bilhões. A decisão autoriza o encaminhamento do plano de outorga ao Ministério dos Transportes para as etapas seguintes de estruturação. Em paralelo, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes iniciou processo licitatório de aproximadamente R$ 747 milhões para a reconstrução de mais de 100 quilômetros da BR-364, no Acre, dentro de um lote que integra um programa maior de cerca de R$ 5 bilhões financiado pelo Novo PAC.
Combinados, os dois movimentos indicam que o segmento rodoviário continua sendo o de execução mais previsível dentro da carteira federal, tanto na fase de estruturação regulatória quanto na fase de obra direta.
Ferrovias e hidrovias sob o peso do calendário técnico
O quadro ferroviário segue mais sensível a pendências de natureza técnico-fiscal. O Tribunal de Contas da União adiou a votação sobre a concessão da EF-118, entre Rio de Janeiro e Espírito Santo, depois que três ministros pediram vista do processo nº 008.723/2023-0 por divergência quanto à classificação de recursos em contas vinculadas, com nova data prevista para 11 de novembro. Esse adiamento praticamente inviabiliza o leilão dentro do calendário de 2026, ainda que o edital possa ser publicado neste ano. A concessão da Malha Sul, que soma investimentos estimados em R$ 14,4 bilhões em três lotes no Paraná, em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul, recebe contribuições de audiência pública até 30 de setembro, em fase ainda anterior à análise do TCU. No modal hidroviário, o adiamento da concessão do rio Paraguai para 2027, associado a pendências junto ao licenciamento ambiental, reforça que o gargalo comum aos dois modais tem origem sobretudo procedimental.
Sinais do mercado e o papel do diesel na equação logística
No campo aeroportuário, a Agência Nacional de Aviação Civil aprovou, em 9 de setembro, o termo aditivo que viabiliza o leilão da concessão do Aeroporto de Brasília, marcado para dezembro na B3, com outorga mínima de R$ 628,8 milhões e obrigações que se estendem a dez aeroportos regionais no Centro-Oeste, no Sul e na Bahia. É um calendário isolado dos demais modais, mas que compõe o mesmo mosaico de decisões que o mercado acompanha ao precificar concessionárias listadas do setor de transporte. Na mesma semana, o governo federal editou o Decreto nº 13.121/2026, que institui subvenção temporária de R$ 1 por litro de diesel rodoviário do tipo A, por 30 dias prorrogáveis, direcionada a produtores e importadores habilitados pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, com justificativa ligada à instabilidade geopolítica no fornecimento internacional. Embora não alcance diretamente transportadoras ou embarcadores, a medida evidencia como o custo do diesel permanece uma variável de atenção permanente para a cadeia logística rodoviária.
As próximas semanas devem esclarecer se o descompasso entre modais tende a se estreitar ou a se aprofundar. O encerramento do prazo de contribuições da Malha Sul, em 30 de setembro, e a proximidade da nova data de votação da EF-118 no TCU, em novembro, funcionam como marcos que permitirão avaliar se o segmento ferroviário consegue recuperar parte do tempo perdido em relação ao cronograma original do Novo PAC. O amadurecimento do edital do Aeroporto de Brasília ao longo do último trimestre do ano e a eventual prorrogação ou revisão da subvenção ao diesel também merecem acompanhamento, na medida em que tocam diretamente a previsibilidade de custos da cadeia logística.
O NORA seguirá monitorando esse conjunto de processos sob a chave da integração territorial, buscando identificar em que medida a diferença de ritmo entre rodovias, ferrovias, hidrovias e aeroportos reflete restrições técnicas pontuais ou um traço mais estrutural da coordenação federal de infraestrutura.
