O desempenho recente da infraestrutura portuária brasileira sinaliza um momento de inflexão relevante para a logística nacional. Em 2025, o Porto de Santos atingiu a marca histórica de 186,4 milhões de toneladas movimentadas, consolidando-se como o principal hub logístico do país e um dos mais relevantes do hemisfério sul. O resultado reflete a resiliência das exportações brasileiras, especialmente do agronegócio, ao mesmo tempo em que evidencia a crescente pressão sobre a infraestrutura logística existente. O recorde de Santos não é apenas um dado operacional, mas um indicador estrutural. O aumento consistente da movimentação portuária demonstra a capacidade do Brasil de responder à demanda global por commodities e produtos industrializados, mesmo em um cenário internacional volátil. Por outro lado, esse desempenho impõe desafios crescentes aos sistemas de acesso terrestre, à capacidade de armazenagem, à dragagem e à coordenação entre modais, sob pena de transformar eficiência portuária em gargalo logístico sistêmico. Nesse contexto, ganha relevância a conexão entre o desempenho portuário e os investimentos federais em infraestrutura hidroviária. Em 2025, o Ministério de Portos e Aeroportos aportou aproximadamente R$ 529,8 milhões em ações voltadas ao fortalecimento das hidrovias brasileiras. O investimento sinaliza uma estratégia de diversificação logística, essencial para sustentar o crescimento das exportações e reduzir a dependência excessiva de corredores rodoviários e ferroviários já saturados. A análise da movimentação no Porto de Santos revela crescimento contínuo em relação aos anos anteriores, impulsionado principalmente pelas cargas de soja, açúcar e milho, além da expansão consistente da movimentação de contêineres. Esse perfil confirma a centralidade do porto tanto para o agronegócio quanto para cadeias industriais mais complexas, que dependem de previsibilidade, escala e eficiência logística para competir internacionalmente. O recorde, contudo, impõe desafios imediatos. A manutenção da fluidez operacional exige investimentos contínuos em acessos ferroviários e rodoviários, além de políticas permanentes de dragagem para garantir calado compatível com navios de maior porte. A ausência dessas melhorias tende a deslocar gargalos para fora do cais, comprometendo ganhos obtidos no ambiente portuário. Paralelamente, o balanço dos investimentos em hidrovias em 2025 evidencia uma agenda estratégica de médio e longo prazo. Os recursos foram direcionados principalmente à sinalização, dragagem e manutenção de vias navegáveis em diferentes regiões do país, reforçando a navegabilidade e a segurança operacional. Trata-se de um passo relevante para transformar o potencial hídrico brasileiro em ativo logístico efetivo. As hidrovias oferecem vantagens competitivas claras. Além de reduzir custos de transporte por tonelada, contribuem para a diminuição das emissões de CO₂, ampliando a sustentabilidade da matriz logística nacional. Para cargas de grande volume e baixo valor agregado, como grãos e minérios, o modal hidroviário é decisivo para a redução do chamado Custo Brasil e para o aumento da competitividade internacional. A integração multimodal desponta, assim, como o caminho necessário para 2026 e os anos seguintes. O fortalecimento das hidrovias contribui diretamente para evitar a saturação do Porto de Santos e de outros terminais marítimos, ao redistribuir fluxos de carga e ampliar alternativas de escoamento. Essa sinergia entre portos, hidrovias, ferrovias e rodovias é condição essencial para sustentar novos recordes sem comprometer a eficiência sistêmica. Persistem, contudo, gargalos relevantes. Demandas por dragagem de aprofundamento, expansão de terminais e modernização de acessos terrestres seguem no centro da agenda logística. A superação desses entraves depende não apenas de recursos financeiros, mas de segurança jurídica e previsibilidade regulatória, fatores determinantes para a atração de capital privado em futuras concessões e parcerias.  O recorde do Porto de Santos em 2025 é, sem dúvida, uma vitória para a logística brasileira. No entanto, ele exige vigilância constante sobre a capacidade instalada e a coordenação entre modais. Os R$ 529 milhões investidos em hidrovias representam um passo inicial importante, mas o desafio estrutural permanece: transformar ganhos pontuais em uma rede logística integrada, resiliente e de padrão global.

A Caravana “Na Boleia do Brasil” encerrou recentemente seu ciclo de vistorias técnicas e agendas institucionais, colocando a infraestrutura de transportes no centro do debate público. A iniciativa percorreu corredores estratégicos do país com o objetivo declarado de dar maior transparência aos investimentos previstos nos contratos de concessão, aproximando poder público, operadores e sociedade civil da realidade concreta das obras em execução. Do ponto de vista da política de infraestrutura, a caravana se insere em um movimento mais amplo de fortalecimento da fiscalização e do acompanhamento in loco de ativos logísticos críticos. A exposição pública das intervenções permite avaliar não apenas o andamento físico das obras, mas também a aderência entre o que foi contratado, o que está sendo executado e os impactos efetivos sobre a fluidez logística, a segurança viária e a redução de custos sistêmicos. No eixo Sudeste, a Rodovia Presidente Dutra (BR-116) assumiu papel central nas análises. Trata-se de um dos mais relevantes corredores logísticos do país, conectando os dois principais polos econômicos nacionais, São Paulo e Rio de Janeiro. As vistorias técnicas realizadas ao longo da Dutra permitiram observar intervenções como ampliação de faixas, implantação de passarelas, melhorias em iluminação e requalificação de dispositivos de acesso, medidas que impactam diretamente o fluxo de cargas e a mobilidade urbana ao longo do corredor. A análise dos gargalos evidenciou que melhorias aparentemente pontuais produzem efeitos logísticos relevantes quando inseridas em corredores de alta densidade de tráfego. A ampliação da capacidade viária e a redução de conflitos entre tráfego local e de longa distância contribuem para diminuir tempos de deslocamento, aumentar a previsibilidade das entregas e reduzir perdas associadas a congestionamentos e acidentes. Nesse sentido, segurança viária e eficiência logística revelam-se dimensões indissociáveis do enfrentamento do chamado Custo Brasil. A caravana também lançou luz sobre a importância da expansão ferroviária e da intermodalidade como estratégia estrutural de longo prazo. As vistorias em obras ferroviárias, especialmente em trechos que destravam o acesso a portos e plataformas logísticas, reforçam o papel do modal ferroviário na redução de custos de transporte de grandes volumes, como grãos e minérios. A integração entre rodovias, ferrovias e portos é condição essencial para o equilíbrio da matriz de transportes e para o aumento da competitividade do país. O avanço da participação ferroviária no transporte de cargas representa não apenas ganho de eficiência econômica, mas também benefícios ambientais e operacionais, ao reduzir a pressão sobre corredores rodoviários saturados. A observação direta dessas obras permite avaliar se o discurso da intermodalidade está, de fato, sendo convertido em investimentos coordenados e entregas concretas. Com o encerramento da Caravana “Na Boleia do Brasil”, o principal desafio passa a ser a tradução das agendas públicas em resultados verificáveis. A iniciativa deixa como legado um conjunto de informações, compromissos e expectativas que precisam ser incorporados ao planejamento contínuo da infraestrutura nacional. A efetividade desse processo dependerá da capacidade de monitorar prazos, metas e entregas pactuadas nos contratos de concessão.  Nesse contexto, o papel do observatório torna-se ainda mais relevante. O acompanhamento sistemático do cumprimento dos cronogramas regulatórios e contratuais, em articulação com a Agência Nacional de Transportes Terrestres, é fundamental para verificar se as promessas anunciadas durante a caravana se materializarão dentro dos prazos previstos. Transparência, monitoramento e análise técnica contínua são os elementos que permitirão transformar a visibilidade momentânea da caravana em ganhos estruturais duradouros para a logística nacional.

O debate climático no Brasil atravessa uma inflexão relevante. Após décadas marcadas por compromissos internacionais, planos setoriais fragmentados e forte dependência de retórica ambiental, torna-se cada vez mais evidente a necessidade de alinhar o crescimento econômico nacional às metas assumidas no âmbito do Acordo de Paris, sem ignorar os impactos sociais e produtivos dessa transformação. A transição para uma economia de baixo carbono não é apenas um desafio ambiental, mas um problema estrutural de desenvolvimento, planejamento e governança. É nesse contexto que se insere o Projeto de Lei nº 6615/2025, de autoria do Deputado Nilto Tatto (PT/SP). A proposta parte do reconhecimento de que a chamada “Transição Justa” exige mais do que diretrizes genéricas. Ela demanda instrumentos institucionais claros, planejamento de longo prazo e, sobretudo, mecanismos financeiros capazes de sustentar a transformação econômica sem aprofundar desigualdades regionais, setoriais e sociais. O conceito de Transição Justa refere-se à necessidade de compatibilizar a descarbonização da economia com a proteção do emprego, da renda e das comunidades impactadas por mudanças estruturais nos setores produtivos. Para um país como o Brasil, marcado por elevada heterogeneidade regional e forte dependência de atividades intensivas em recursos naturais, a ausência de um mapa institucionalizado de transição representa risco concreto de desorganização produtiva, exclusão social e perda de competitividade. O PL 6615/2025 propõe a criação do chamado “Mapa do Caminho Brasileiro”, concebido como uma ferramenta de planejamento estratégico de longo prazo. Esse mapa passa a integrar formalmente a Política Nacional sobre Mudança do Clima, instituída pela Lei nº 12.187/2009, funcionando como um braço operacional voltado à coordenação de metas, ações e investimentos relacionados à transição climática. Trata-se de um movimento relevante de articulação entre política climática e política econômica. Entre os pilares estruturantes do Mapa do Caminho estão a promoção de uma economia de baixo carbono, o compromisso com o desmatamento zero e a centralidade da inclusão social no processo de transformação produtiva. Esses eixos refletem a compreensão de que a transição climática não pode ser tratada de forma setorial ou isolada, mas como uma agenda transversal que afeta infraestrutura, indústria, energia, agricultura e políticas sociais. Um dos aspectos mais relevantes do projeto é sua dimensão financeira. O PL 6615/2025 não se limita a estabelecer diretrizes programáticas, mas promove alterações em marcos legais fundamentais para garantir fontes estáveis de financiamento à transição justa. A proposta reconhece que a reestruturação produtiva impõe custos de curto e médio prazo a determinados setores e territórios, exigindo instrumentos de redistribuição capazes de mitigar impactos sociais adversos. Nesse sentido, o fortalecimento do Fundo Nacional sobre Mudança do Clima, instituído pela Lei nº 12.114/2009, assume papel central como motor de fomento a projetos sustentáveis, inovação tecnológica e adaptação climática. Paralelamente, o projeto inova ao vincular recursos do Fundo Social, previsto na Lei nº 12.351/2010, oriundos da exploração do pré-sal e de recursos naturais, ao financiamento da transição energética e à proteção ambiental. Essa vinculação explicita a lógica de converter riqueza natural em base financeira para um novo modelo de desenvolvimento. O projeto também enfatiza mecanismos de governança e transparência, prevendo instrumentos de monitoramento, avaliação de resultados e acompanhamento do cumprimento de metas. A mensuração de impactos e a prestação de contas tornam-se elementos estruturantes da política, reduzindo o risco de dispersão de recursos e de esvaziamento institucional das diretrizes estabelecidas. Sob essa perspectiva, o PL 6615/2025 representa um avanço qualitativo no debate climático no Congresso Nacional. A proposta sinaliza maturidade ao deslocar o eixo da discussão da retórica ambiental para a institucionalização estratégica e financeira da transição justa. Ao estruturar planejamento, governança e financiamento, o Mapa do Caminho busca assegurar que o Brasil não se limite ao papel de exportador de commodities verdes, mas consolide uma economia moderna, resiliente e socialmente equilibrada, capaz de combinar competitividade, sustentabilidade e inclusão.

A infraestrutura rodoviária da Região Norte do Brasil ocupa um lugar singular no debate nacional sobre logística, integração territorial e presença do Estado. Diferentemente de outras regiões, onde a malha rodoviária opera como complemento a sistemas ferroviários, hidroviários ou portuários consolidados, no Norte as rodovias federais assumem caráter estrutural. São elas que sustentam o abastecimento, o escoamento produtivo, a mobilidade da população e a própria coesão territorial em áreas marcadas por grandes distâncias, baixa densidade populacional e condições ambientais extremas. Rodovias como a BR-174, a BR-319 e a BR-163 ilustram de forma clara essa vulnerabilidade histórica. Interdições recorrentes, colapsos sazonais, degradação acelerada do pavimento e insegurança viária produzem efeitos econômicos diretos, frequentemente sintetizados no chamado “Custo Amazônia”. Esse custo não decorre apenas da distância geográfica, mas da imprevisibilidade logística, que encarece cadeias produtivas, desestimula investimentos e fragiliza a integração econômica da região ao restante do país e aos mercados internacionais. É nesse contexto que se insere o Projeto de Lei nº 7058/2025, de autoria do Deputado Duda Ramos (MDB/RR). O projeto “institui a Lei Nacional de Confiabilidade Logística em Rodovias Federais Estratégicas da Região Norte, estabelece princípios, metas, instrumentos de gestão por desempenho, transparência e governança para assegurar trafegabilidade contínua, segurança viária e previsibilidade logística, e dá outras providências”. A proposta parte do reconhecimento de que a lógica tradicional de gestão rodoviária, centrada na manutenção reativa, é insuficiente para responder às especificidades amazônicas. O PL 7058/2025 propõe um novo paradigma de gestão da infraestrutura rodoviária federal na Região Norte. Entre seus pilares estão a garantia de trafegabilidade contínua, a definição de metas objetivas de desempenho, a adoção de indicadores mensuráveis e a estruturação de mecanismos de governança e transparência. O foco deixa de ser apenas a resposta a eventos críticos e passa a ser a previsibilidade logística como política pública permanente, reduzindo riscos operacionais e custos sistêmicos. A exigência de um marco legal específico para a Região Norte decorre de fatores climáticos, geográficos e logísticos singulares. Regimes intensos de chuvas, solos sensíveis, áreas de difícil acesso e longos corredores rodoviários com baixa redundância tornam ineficaz a simples replicação de modelos adotados em outras regiões do país. A confiabilidade logística, nesse cenário, não é apenas uma meta operacional, mas uma condição para o desenvolvimento econômico, a segurança nacional e a efetiva presença do Estado na Amazônia Setentrional. Nesse debate, o papel do Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas e Ativos de Infraestrutura (NORA) torna-se central. O NORA atua na observação contínua de ativos críticos de infraestrutura, no monitoramento de pontos de vulnerabilidade, na análise de sazonalidade e na identificação de riscos operacionais e institucionais associados a corredores logísticos estratégicos. Esse suporte técnico qualificado contribui para uma compreensão mais precisa da conjuntura da infraestrutura rodoviária no Norte do país, subsidiando decisões públicas baseadas em evidência e inteligência territorial. A confiabilidade logística da BR-174, por exemplo, é vital para o escoamento de Roraima e para sua conexão com mercados internacionais, especialmente via Caribe. Mais do que um eixo econômico, trata-se de um vetor geopolítico, que reforça a integração regional e a presença estatal em uma das áreas mais sensíveis do território nacional. As rodovias estratégicas da Região Norte cumprem, assim, função que transcende a logística: são instrumentos de soberania, coesão territorial e indução ao desenvolvimento. Ao criar um marco legal voltado à confiabilidade logística, o PL 7058/2025 sinaliza segurança jurídica, previsibilidade regulatória e compromisso institucional com a infraestrutura amazônica. Esses elementos são decisivos para a atração de investimentos públicos e privados, sobretudo em contextos de concessões, contratos de longo prazo e parcerias estruturantes. Nesse sentido, o PL 7058/2025 oferece o arcabouço normativo, enquanto o NORA contribui com a inteligência aplicada à observação e ao monitoramento dos ativos. A integração entre debate legislativo, instrumentos de governança e sistemas de observação é condição essencial para que a lei não se limite a um comando formal, mas se traduza em resultados concretos nas estradas da Região Norte, promovendo desenvolvimento, segurança e integração nacional.

O ano de 2026 se apresenta como um período decisivo para a agenda de infraestrutura e logística no Brasil. A combinação entre um pipeline robusto de concessões, debates legislativos estruturantes e mudanças relevantes no arranjo institucional do setor coloca a infraestrutura no centro das discussões sobre integração territorial, competitividade e coordenação do Estado. Nesse contexto, o NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas & Ativos de Infraestrutura estrutura sua atuação a partir de uma leitura sistêmica da infraestrutura, compreendida como vetor de organização dos fluxos econômicos e do território nacional. As perspectivas do NORA para 2026 partem de uma premissa central: o país atravessa um ciclo decisório denso, no qual escolhas regulatórias, legislativas e contratuais produzirão efeitos duradouros sobre a logística, a integração regional e a capacidade de planejamento de longo prazo. Por isso, o Observatório direciona sua atuação à análise integrada de rodovias, ferrovias, portos, logística e governança institucional, sem perder de vista o contexto concreto de formulação e aplicação dessas políticas públicas no Brasil. O ciclo de concessões e o desafio da coordenação sistêmica Levantamentos já disponíveis indicam que 2026 será marcado por um volume expressivo de certames no setor de infraestrutura. Estão previstos mais de cinquenta leilões ao longo do ano, abrangendo concessões rodoviárias, ferroviárias e portuárias, com investimentos estimados da ordem de centenas de bilhões de reais. Trata-se de um movimento relevante, mas que se desenvolve em um ambiente macroeconômico desafiador, com taxa de juros ainda elevada e maior seletividade por parte dos investidores. Ao mesmo tempo, alterações normativas recentes, como a flexibilização de exigências no licenciamento ambiental para determinados tipos de obras, tendem a impactar a estruturação de projetos, os cronogramas e os modelos contratuais adotados. Esse cenário reforça a importância da coordenação entre planejamento, regulação e execução, evitando que o volume de investimentos resulte em soluções fragmentadas ou pouco integradas do ponto de vista territorial. Para o NORA, o ciclo de concessões de 2026 deve ser analisado não apenas pelo número de projetos ou pelo montante financeiro envolvido, mas sobretudo pela sua capacidade de estruturar corredores logísticos, integrar regiões produtivas e reduzir gargalos históricos de circulação . A infraestrutura, nesse sentido, não pode ser compreendida como um conjunto de ativos isolados, mas como um sistema interdependente. Rodovias, ferrovias e portos como sistemas interligados As concessões rodoviárias previstas para 2026 evidenciam a centralidade das rodovias na malha logística brasileira, com milhares de quilômetros incluídos em novos contratos ou processos de otimização. No entanto, a experiência acumulada demonstra que rodovias, quando tratadas de forma isolada, tendem a reproduzir assimetrias regionais e limitações logísticas. Nesse contexto, as concessões ferroviárias previstas para o período assumem papel estratégico na reorganização dos fluxos de carga em médias e longas distâncias. A articulação entre rodovias e ferrovias é condição necessária para ampliar a eficiência logística, reduzir custos de transporte e promover maior racionalidade na ocupação do território. O mesmo raciocínio se aplica ao setor portuário. O elevado número de leilões portuários previstos para 2026 reforça o papel dos portos como nós centrais da integração territorial e da inserção internacional do país. A leitura integrada entre portos, acessos terrestres, hinterlândias e corredores logísticos é essencial para evitar gargalos operacionais e sobreposições de investimentos. O NORA acompanha esse conjunto de concessões a partir de uma abordagem sistêmica, observando como decisões setoriais impactam a organização dos corredores logísticos nacionais e a integração entre regiões. A agenda legislativa e a reorganização institucional do setor portuário Além do ciclo de investimentos, 2026 será marcado por debates legislativos estruturantes para a infraestrutura logística brasileira. Nesse contexto, destaca-se a tramitação do Projeto de Lei nº 733/2025 , que dispõe sobre o Sistema Portuário Brasileiro, regula a exploração dos portos, as atividades de operação portuária e o trabalho portuário, atualmente em análise por Comissão Especial na Câmara dos Deputados. Trata-se de uma iniciativa com potencial de reorganizar de forma abrangente o marco institucional do setor portuário, com impactos diretos sobre a logística nacional, a integração entre modais e a articulação entre portos e seus corredores terrestres de acesso. A discussão do PL nº 733/2025 insere-se em um debate mais amplo sobre governança, coordenação institucional e eficiência sistêmica do sistema portuário brasileiro. O NORA acompanhará essa agenda legislativa de forma técnica e analítica, avaliando os efeitos institucionais e regulatórios das propostas em discussão, bem como seus reflexos sobre a organização dos fluxos logísticos e do território. Transporte aéreo e espaços institucionais especializados Outro ponto relevante da agenda legislativa de 2026 é a possibilidade de estruturação de uma comissão especializada dedicada à discussão do transporte aéreo no âmbito do Poder Legislativo. A criação ou o fortalecimento de um espaço institucional próprio para esse debate pode contribuir para maior racionalidade normativa, coordenação regulatória e qualificação das políticas públicas em um setor estratégico para a integração territorial e a logística de passageiros e cargas. Para o NORA, a consolidação de arenas legislativas especializadas é um elemento central para o aprimoramento da governança pública e para a construção de soluções institucionais mais coerentes e integradas. Governança regulatória e mudanças institucionais O ano de 2026 também será marcado por mudanças relevantes nas diretorias de agências reguladoras, com a previsão de diversas indicações a serem submetidas à apreciação do Senado Federal. Esse movimento reforça a importância do debate sobre governança regulatória, estabilidade institucional e qualidade das decisões administrativas. O NORA acompanha esse processo com foco nos impactos potenciais sobre a regulação da infraestrutura e da logística, especialmente no que se refere à previsibilidade normativa, à segurança jurídica dos contratos e à coordenação entre políticas setoriais. A atuação do NORA ao longo de 2026 Diante desse cenário, o NORA estrutura sua atuação em 2026 a partir de três eixos principais: (i) acompanhamento técnico de projetos estruturantes de infraestrutura e logística; (ii) análise legislativa e institucional, com foco em marcos legais, comissões especializadas e governança regulatória; (iii) observação de fóruns estratégicos, nacionais e internacionais, com presença já confirmada no Fórum Econômico Mundial de Davos. O objetivo do Observatório não é apenas acompanhar eventos ou projetos isolados, mas produzir inteligência aplicada, capaz de conectar decisões institucionais, investimentos e impactos territoriais. Ao manter o Brasil como eixo central de análise, o NORA reafirma seu compromisso com o estudo e a aplicação concreta das políticas públicas de infraestrutura. O diferencial do NORA reside em seu olhar analítico comparado, que dialoga de forma sistemática com experiências internacionais relevantes, não como referência abstrata, mas como insumo metodológico para avaliar arranjos institucionais, modelos de governança e escolhas regulatórias adotadas em diferentes contextos. A observação de práticas estrangeiras permite identificar padrões, soluções e limites, contribuindo para uma leitura mais precisa dos desafios brasileiros e para a construção de diagnósticos tecnicamente qualificados. Esse diálogo internacional confere ao NORA um posicionamento inovador no debate nacional, ao articular comparações entre políticas públicas externas e a realidade institucional brasileira, sempre com foco na adaptação e na aplicabilidade concreta. Mais do que importar modelos, o Observatório busca compreender como determinadas escolhas institucionais produzem resultados distintos e de que forma essas experiências podem orientar caminhos mais assertivos e eficientes para a infraestrutura e a logística no Brasil. Ao integrar análise comparada, acompanhamento legislativo, leitura territorial e observação institucional, o NORA consolida-se como um espaço de produção de conhecimento aplicado, voltado à qualificação do processo decisório e à melhoria da capacidade do Estado brasileiro de planejar, coordenar e executar políticas públicas de infraestrutura de forma integrada. Considerações finais O ano de 2026 apresenta um contexto decisório particularmente relevante para a infraestrutura e a logística no Brasil, marcado pela convergência entre um ciclo expressivo de investimentos, debates legislativos estruturantes e ajustes institucionais com efeitos de longo prazo. Esse cenário demanda mais do que acompanhamento pontual: exige análise qualificada, visão sistêmica e capacidade de interpretar como escolhas regulatórias, contratuais e legislativas se traduzem em impactos territoriais concretos.  Ao estruturar sua agenda a partir desses eixos, o NORA reafirma seu papel como observatório de inteligência aplicada, combinando leitura institucional do contexto brasileiro com análise comparada de experiências internacionais, de modo a qualificar o debate público e contribuir para políticas públicas mais assertivas e eficientes. Essa abordagem reforça sua missão e sua visão de longo prazo: infraestrutura e logística como vetores de integração territorial e desenvolvimento, orientados por coordenação institucional, planejamento e análise crítica.

O debate sobre infraestrutura no Brasil revela um diagnóstico recorrente: a fragmentação institucional e regulatória entre modais impede que o sistema logístico funcione como rede integrada. Portos, aeroportos, ferrovias e rodovias foram historicamente planejados como estruturas isoladas, cada uma com seu próprio marco regulatório, sua lógica de financiamento e sua cultura decisória. O resultado é um ecossistema que sofre com descontinuidades, sobreposições, gargalos e custos elevados — problemas que não se explicam pela infraestrutura física em si, mas pela ausência de coordenação entre os atores que a governam. Essa fragmentação limita competitividade, aumenta incertezas e compromete a capacidade do país de responder às demandas econômicas de uma década que exigirá visão territorial integrada, segurança jurídica e planejamento multiescalar. O papel do investimento e o lugar dos modelos concessórios A superação desses desafios exige investimentos contínuos e de grande escala. Nesse contexto, o modelo brasileiro de concessões e parcerias com o setor privado tem desempenhado um papel central ao expandir capacidade instalada, diversificar fontes de financiamento e trazer disciplina técnica à execução dos projetos. Mas investir não basta. O ponto crucial é a coordenação entre investimentos, garantindo que cada obra — seja ferroviária, rodoviária, aeroportuária ou portuária — faça sentido dentro de uma lógica sistêmica. Uma ferrovia que não se conecta a um porto eficiente, um aeroporto sem acesso adequado ou uma rodovia que escoa para terminais saturados são exemplos de investimentos que perdem valor por falta de integração. Quando as decisões de investimento são planejadas de forma articulada, o modelo concessório se torna vetor de eficiência. Quando não são, a lógica setorial isolada se perpetua — e com ela, a fragmentação que estrangula o desempenho logístico nacional. Portos como plataformas que dependem da coordenação intermodal Os portos são nós vitais da economia brasileira, mas continuam vulneráveis a gargalos que não estão dentro de seus limites físicos. A competitividade portuária depende de acessos ferroviários consistentes, rodovias eficientes e governança integrada. Quando autoridades portuárias, estados, municípios e órgãos federais tomam decisões desconectadas, formam-se corredores logísticos incoerentes, que encarecem a operação e reduzem previsibilidade. Portos não são estruturas isoladas — são plataformas intermodais cuja eficiência só se realiza quando os demais modais se articulam de forma fluida ao seu redor. Aeroportos como nós estratégicos de articulação territorial A aviação civil é elemento estruturante da integração nacional, especialmente em um país continental como o Brasil. Aeroportos conectam interior e litoral, regiões remotas e polos econômicos. Mas sua efetividade depende de políticas urbanas coerentes, transporte terrestre conectado e acessos adequados. Sem integração modal, aeroportos tornam-se subutilizados ou pressionados por gargalos externos ao sistema aeronáutico. A aviação é, assim, um elo estratégico de uma rede, mas só cumpre plenamente esse papel quando inserida em planejamento territorial e logístico integrado. Ferrovias e rodovias como sustentação terrestre da lógica sistêmica A estrutura terrestre — rodovias e ferrovias — é a espinha dorsal da logística brasileira. Rodovias oferecem capilaridade; ferrovias, escala e previsibilidade. Operam melhor juntas, e ambas operam melhor quando conectadas a portos e aeroportos com racionalidade e coordenação. Quando planejadas isoladamente, criam redundâncias e gargalos; quando articuladas, formam corredores que reduzem custos, ampliam produtividade e dinamizam cadeias econômicas inteiras. Conclusão: coordenação institucional como fundamento da infraestrutura integrada Os desafios observados em portos, aeroportos, ferrovias e rodovias não são específicos de cada modal: são expressões setoriais de um problema transversal — a ausência de coordenação institucional. Enquanto decisões forem tomadas de forma dispersa, modais continuarão funcionando como ilhas, e não como rede. A próxima década exigirá do Brasil capacidade de alinhar planejamento, regulação e investimentos em uma lógica sistêmica. A integração não é uma ambição abstrata: é condição para competitividade, eficiência logística e inserção estratégica nas cadeias globais. Superar a fragmentação não é tarefa apenas técnica — é sobretudo institucional. E, por isso mesmo, é inadiável .

No dia 19 de novembro, em São Paulo, foi inaugurado o Observatório NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas & Ativos de Infraestrutura, iniciativa dedicada a produzir inteligência regulatória e institucional para o setor de infraestrutura no Brasil. O evento, que reuniu Parlamentares e dirigentes de órgãos centrais do Executivo, expôs um desafio estrutural que atravessa décadas: a dificuldade de coordenar políticas públicas setoriais em um ambiente fragmentado, assimétrico e vulnerável a ciclos políticos. A infraestrutura brasileira se desenvolveu sob marcos normativos distintos — portos, rodovias, ferrovias, aviação civil, telecomunicações — cada qual com sua própria lógica institucional. Embora essa diversidade tenha permitido especialização regulatória, ela também consolidou ilhas decisórias, frequentemente desalinhadas entre si. Em setores que dependem de interdependência funcional, essa fragmentação gera ineficiências, eleva custos de transação e reduz previsibilidade para investimentos de longo prazo. O painel de inauguração do NORA expôs esse diagnóstico com clareza. O Deputado Flávio Nogueira (PT/PI) destacou que portos não podem ser tratados como unidades isoladas: sua competitividade depende de integração com ferrovias, rodovias e hidrovias. Segundo ele, a governança logística do país ainda não acompanha a complexidade das cadeias globais, e a ausência de coordenação limita ganhos de escala e eficiência. O Deputado João Carlos Bacelar (PL/BA) reforçou que os desafios da mobilidade terrestre — concessões rodoviárias, transporte urbano, ligações regionais — tampouco podem ser enfrentados por estruturas institucionais que operam de maneira independente. Conflitos federativos, sobreposição de competências e incertezas regulatórias resultam em planejamento fragmentado e contratos vulneráveis à judicialização. A Diretora de Programa do PPI, Patrícia Póvoa Gravina, apresentou uma perspectiva mais construtiva ao demonstrar que, mesmo em um ambiente institucional heterogêneo, existem práticas replicáveis de coordenação. O PPI consolidou metodologias de estruturação que impõem disciplina técnica, transparência e previsibilidade — funcionando como um padrão transversal que pode elevar a qualidade dos projetos de infraestrutura em diferentes setores. Por sua vez, Clarissa Costa de Barros, Diretora de Outorga, Patrimônio e Políticas Regulatórias – Aviação Civil · Ministério de Portos e Aeroportos, destacou o papel sistêmico da aviação civil na integração territorial. Sua fala evidenciou que aeroportos funcionam como nós de articulação do território nacional e, portanto, dependem de estabilidade regulatória, segurança jurídica e alinhamento entre União, estados e municípios. Sem esse ambiente coordenado, projetos estratégicos para expansão da aviação regional e integração com modais terrestres tornam-se inviáveis. As intervenções convergem para uma constatação unificadora: o Brasil não carece apenas de recursos financeiros, mas de arranjos institucionais capazes de promover interoperabilidade entre planejamento, regulação e execução. A fragmentação decisória — setorial, federativa e procedimental — continua sendo um dos principais entraves à competitividade e à eficiência logística do país. É nesse contexto que se insere o Observatório NORA. Nossa missão é produzir análises estratégicas, monitorar políticas públicas, acompanhar marcos regulatórios e oferecer inteligência institucional para decisões que exigem visão sistêmica. Infraestrutura integrada não é um slogan: é uma condição estrutural para que o Brasil atravesse a próxima década, marcada por transições energéticas, digitalização acelerada e reconfiguração das cadeias globais de suprimentos. A inauguração do NORA marcou o início de um espaço contínuo de diálogo técnico e político. O evento de São Paulo demonstrou que coordenação institucional não é apenas um ideal normativo, mas uma necessidade concreta para que o país avance em maturidade regulatória, segurança jurídica e capacidade de execução. O Brasil precisa de mais integração — e de instituições capazes de promover essa integração de forma consistente, estável e inteligente.

O desempenho recente da infraestrutura portuária brasileira sinaliza um momento de inflexão relevante para a logística nacional. Em 2025, o Porto de Santos atingiu a marca histórica de 186,4 milhões de toneladas movimentadas, consolidando-se como o principal hub logístico do país e um dos mais relevantes do hemisfério sul. O resultado reflete a resiliência das exportações brasileiras, especialmente do agronegócio, ao mesmo tempo em que evidencia a crescente pressão sobre a infraestrutura logística existente. O recorde de Santos não é apenas um dado operacional, mas um indicador estrutural. O aumento consistente da movimentação portuária demonstra a capacidade do Brasil de responder à demanda global por commodities e produtos industrializados, mesmo em um cenário internacional volátil. Por outro lado, esse desempenho impõe desafios crescentes aos sistemas de acesso terrestre, à capacidade de armazenagem, à dragagem e à coordenação entre modais, sob pena de transformar eficiência portuária em gargalo logístico sistêmico. Nesse contexto, ganha relevância a conexão entre o desempenho portuário e os investimentos federais em infraestrutura hidroviária. Em 2025, o Ministério de Portos e Aeroportos aportou aproximadamente R$ 529,8 milhões em ações voltadas ao fortalecimento das hidrovias brasileiras. O investimento sinaliza uma estratégia de diversificação logística, essencial para sustentar o crescimento das exportações e reduzir a dependência excessiva de corredores rodoviários e ferroviários já saturados. A análise da movimentação no Porto de Santos revela crescimento contínuo em relação aos anos anteriores, impulsionado principalmente pelas cargas de soja, açúcar e milho, além da expansão consistente da movimentação de contêineres. Esse perfil confirma a centralidade do porto tanto para o agronegócio quanto para cadeias industriais mais complexas, que dependem de previsibilidade, escala e eficiência logística para competir internacionalmente. O recorde, contudo, impõe desafios imediatos. A manutenção da fluidez operacional exige investimentos contínuos em acessos ferroviários e rodoviários, além de políticas permanentes de dragagem para garantir calado compatível com navios de maior porte. A ausência dessas melhorias tende a deslocar gargalos para fora do cais, comprometendo ganhos obtidos no ambiente portuário. Paralelamente, o balanço dos investimentos em hidrovias em 2025 evidencia uma agenda estratégica de médio e longo prazo. Os recursos foram direcionados principalmente à sinalização, dragagem e manutenção de vias navegáveis em diferentes regiões do país, reforçando a navegabilidade e a segurança operacional. Trata-se de um passo relevante para transformar o potencial hídrico brasileiro em ativo logístico efetivo. As hidrovias oferecem vantagens competitivas claras. Além de reduzir custos de transporte por tonelada, contribuem para a diminuição das emissões de CO₂, ampliando a sustentabilidade da matriz logística nacional. Para cargas de grande volume e baixo valor agregado, como grãos e minérios, o modal hidroviário é decisivo para a redução do chamado Custo Brasil e para o aumento da competitividade internacional. A integração multimodal desponta, assim, como o caminho necessário para 2026 e os anos seguintes. O fortalecimento das hidrovias contribui diretamente para evitar a saturação do Porto de Santos e de outros terminais marítimos, ao redistribuir fluxos de carga e ampliar alternativas de escoamento. Essa sinergia entre portos, hidrovias, ferrovias e rodovias é condição essencial para sustentar novos recordes sem comprometer a eficiência sistêmica. Persistem, contudo, gargalos relevantes. Demandas por dragagem de aprofundamento, expansão de terminais e modernização de acessos terrestres seguem no centro da agenda logística. A superação desses entraves depende não apenas de recursos financeiros, mas de segurança jurídica e previsibilidade regulatória, fatores determinantes para a atração de capital privado em futuras concessões e parcerias.  O recorde do Porto de Santos em 2025 é, sem dúvida, uma vitória para a logística brasileira. No entanto, ele exige vigilância constante sobre a capacidade instalada e a coordenação entre modais. Os R$ 529 milhões investidos em hidrovias representam um passo inicial importante, mas o desafio estrutural permanece: transformar ganhos pontuais em uma rede logística integrada, resiliente e de padrão global.

A Caravana “Na Boleia do Brasil” encerrou recentemente seu ciclo de vistorias técnicas e agendas institucionais, colocando a infraestrutura de transportes no centro do debate público. A iniciativa percorreu corredores estratégicos do país com o objetivo declarado de dar maior transparência aos investimentos previstos nos contratos de concessão, aproximando poder público, operadores e sociedade civil da realidade concreta das obras em execução. Do ponto de vista da política de infraestrutura, a caravana se insere em um movimento mais amplo de fortalecimento da fiscalização e do acompanhamento in loco de ativos logísticos críticos. A exposição pública das intervenções permite avaliar não apenas o andamento físico das obras, mas também a aderência entre o que foi contratado, o que está sendo executado e os impactos efetivos sobre a fluidez logística, a segurança viária e a redução de custos sistêmicos. No eixo Sudeste, a Rodovia Presidente Dutra (BR-116) assumiu papel central nas análises. Trata-se de um dos mais relevantes corredores logísticos do país, conectando os dois principais polos econômicos nacionais, São Paulo e Rio de Janeiro. As vistorias técnicas realizadas ao longo da Dutra permitiram observar intervenções como ampliação de faixas, implantação de passarelas, melhorias em iluminação e requalificação de dispositivos de acesso, medidas que impactam diretamente o fluxo de cargas e a mobilidade urbana ao longo do corredor. A análise dos gargalos evidenciou que melhorias aparentemente pontuais produzem efeitos logísticos relevantes quando inseridas em corredores de alta densidade de tráfego. A ampliação da capacidade viária e a redução de conflitos entre tráfego local e de longa distância contribuem para diminuir tempos de deslocamento, aumentar a previsibilidade das entregas e reduzir perdas associadas a congestionamentos e acidentes. Nesse sentido, segurança viária e eficiência logística revelam-se dimensões indissociáveis do enfrentamento do chamado Custo Brasil. A caravana também lançou luz sobre a importância da expansão ferroviária e da intermodalidade como estratégia estrutural de longo prazo. As vistorias em obras ferroviárias, especialmente em trechos que destravam o acesso a portos e plataformas logísticas, reforçam o papel do modal ferroviário na redução de custos de transporte de grandes volumes, como grãos e minérios. A integração entre rodovias, ferrovias e portos é condição essencial para o equilíbrio da matriz de transportes e para o aumento da competitividade do país. O avanço da participação ferroviária no transporte de cargas representa não apenas ganho de eficiência econômica, mas também benefícios ambientais e operacionais, ao reduzir a pressão sobre corredores rodoviários saturados. A observação direta dessas obras permite avaliar se o discurso da intermodalidade está, de fato, sendo convertido em investimentos coordenados e entregas concretas. Com o encerramento da Caravana “Na Boleia do Brasil”, o principal desafio passa a ser a tradução das agendas públicas em resultados verificáveis. A iniciativa deixa como legado um conjunto de informações, compromissos e expectativas que precisam ser incorporados ao planejamento contínuo da infraestrutura nacional. A efetividade desse processo dependerá da capacidade de monitorar prazos, metas e entregas pactuadas nos contratos de concessão.  Nesse contexto, o papel do observatório torna-se ainda mais relevante. O acompanhamento sistemático do cumprimento dos cronogramas regulatórios e contratuais, em articulação com a Agência Nacional de Transportes Terrestres, é fundamental para verificar se as promessas anunciadas durante a caravana se materializarão dentro dos prazos previstos. Transparência, monitoramento e análise técnica contínua são os elementos que permitirão transformar a visibilidade momentânea da caravana em ganhos estruturais duradouros para a logística nacional.

O debate climático no Brasil atravessa uma inflexão relevante. Após décadas marcadas por compromissos internacionais, planos setoriais fragmentados e forte dependência de retórica ambiental, torna-se cada vez mais evidente a necessidade de alinhar o crescimento econômico nacional às metas assumidas no âmbito do Acordo de Paris, sem ignorar os impactos sociais e produtivos dessa transformação. A transição para uma economia de baixo carbono não é apenas um desafio ambiental, mas um problema estrutural de desenvolvimento, planejamento e governança. É nesse contexto que se insere o Projeto de Lei nº 6615/2025, de autoria do Deputado Nilto Tatto (PT/SP). A proposta parte do reconhecimento de que a chamada “Transição Justa” exige mais do que diretrizes genéricas. Ela demanda instrumentos institucionais claros, planejamento de longo prazo e, sobretudo, mecanismos financeiros capazes de sustentar a transformação econômica sem aprofundar desigualdades regionais, setoriais e sociais. O conceito de Transição Justa refere-se à necessidade de compatibilizar a descarbonização da economia com a proteção do emprego, da renda e das comunidades impactadas por mudanças estruturais nos setores produtivos. Para um país como o Brasil, marcado por elevada heterogeneidade regional e forte dependência de atividades intensivas em recursos naturais, a ausência de um mapa institucionalizado de transição representa risco concreto de desorganização produtiva, exclusão social e perda de competitividade. O PL 6615/2025 propõe a criação do chamado “Mapa do Caminho Brasileiro”, concebido como uma ferramenta de planejamento estratégico de longo prazo. Esse mapa passa a integrar formalmente a Política Nacional sobre Mudança do Clima, instituída pela Lei nº 12.187/2009, funcionando como um braço operacional voltado à coordenação de metas, ações e investimentos relacionados à transição climática. Trata-se de um movimento relevante de articulação entre política climática e política econômica. Entre os pilares estruturantes do Mapa do Caminho estão a promoção de uma economia de baixo carbono, o compromisso com o desmatamento zero e a centralidade da inclusão social no processo de transformação produtiva. Esses eixos refletem a compreensão de que a transição climática não pode ser tratada de forma setorial ou isolada, mas como uma agenda transversal que afeta infraestrutura, indústria, energia, agricultura e políticas sociais. Um dos aspectos mais relevantes do projeto é sua dimensão financeira. O PL 6615/2025 não se limita a estabelecer diretrizes programáticas, mas promove alterações em marcos legais fundamentais para garantir fontes estáveis de financiamento à transição justa. A proposta reconhece que a reestruturação produtiva impõe custos de curto e médio prazo a determinados setores e territórios, exigindo instrumentos de redistribuição capazes de mitigar impactos sociais adversos. Nesse sentido, o fortalecimento do Fundo Nacional sobre Mudança do Clima, instituído pela Lei nº 12.114/2009, assume papel central como motor de fomento a projetos sustentáveis, inovação tecnológica e adaptação climática. Paralelamente, o projeto inova ao vincular recursos do Fundo Social, previsto na Lei nº 12.351/2010, oriundos da exploração do pré-sal e de recursos naturais, ao financiamento da transição energética e à proteção ambiental. Essa vinculação explicita a lógica de converter riqueza natural em base financeira para um novo modelo de desenvolvimento. O projeto também enfatiza mecanismos de governança e transparência, prevendo instrumentos de monitoramento, avaliação de resultados e acompanhamento do cumprimento de metas. A mensuração de impactos e a prestação de contas tornam-se elementos estruturantes da política, reduzindo o risco de dispersão de recursos e de esvaziamento institucional das diretrizes estabelecidas. Sob essa perspectiva, o PL 6615/2025 representa um avanço qualitativo no debate climático no Congresso Nacional. A proposta sinaliza maturidade ao deslocar o eixo da discussão da retórica ambiental para a institucionalização estratégica e financeira da transição justa. Ao estruturar planejamento, governança e financiamento, o Mapa do Caminho busca assegurar que o Brasil não se limite ao papel de exportador de commodities verdes, mas consolide uma economia moderna, resiliente e socialmente equilibrada, capaz de combinar competitividade, sustentabilidade e inclusão.

A infraestrutura rodoviária da Região Norte do Brasil ocupa um lugar singular no debate nacional sobre logística, integração territorial e presença do Estado. Diferentemente de outras regiões, onde a malha rodoviária opera como complemento a sistemas ferroviários, hidroviários ou portuários consolidados, no Norte as rodovias federais assumem caráter estrutural. São elas que sustentam o abastecimento, o escoamento produtivo, a mobilidade da população e a própria coesão territorial em áreas marcadas por grandes distâncias, baixa densidade populacional e condições ambientais extremas. Rodovias como a BR-174, a BR-319 e a BR-163 ilustram de forma clara essa vulnerabilidade histórica. Interdições recorrentes, colapsos sazonais, degradação acelerada do pavimento e insegurança viária produzem efeitos econômicos diretos, frequentemente sintetizados no chamado “Custo Amazônia”. Esse custo não decorre apenas da distância geográfica, mas da imprevisibilidade logística, que encarece cadeias produtivas, desestimula investimentos e fragiliza a integração econômica da região ao restante do país e aos mercados internacionais. É nesse contexto que se insere o Projeto de Lei nº 7058/2025, de autoria do Deputado Duda Ramos (MDB/RR). O projeto “institui a Lei Nacional de Confiabilidade Logística em Rodovias Federais Estratégicas da Região Norte, estabelece princípios, metas, instrumentos de gestão por desempenho, transparência e governança para assegurar trafegabilidade contínua, segurança viária e previsibilidade logística, e dá outras providências”. A proposta parte do reconhecimento de que a lógica tradicional de gestão rodoviária, centrada na manutenção reativa, é insuficiente para responder às especificidades amazônicas. O PL 7058/2025 propõe um novo paradigma de gestão da infraestrutura rodoviária federal na Região Norte. Entre seus pilares estão a garantia de trafegabilidade contínua, a definição de metas objetivas de desempenho, a adoção de indicadores mensuráveis e a estruturação de mecanismos de governança e transparência. O foco deixa de ser apenas a resposta a eventos críticos e passa a ser a previsibilidade logística como política pública permanente, reduzindo riscos operacionais e custos sistêmicos. A exigência de um marco legal específico para a Região Norte decorre de fatores climáticos, geográficos e logísticos singulares. Regimes intensos de chuvas, solos sensíveis, áreas de difícil acesso e longos corredores rodoviários com baixa redundância tornam ineficaz a simples replicação de modelos adotados em outras regiões do país. A confiabilidade logística, nesse cenário, não é apenas uma meta operacional, mas uma condição para o desenvolvimento econômico, a segurança nacional e a efetiva presença do Estado na Amazônia Setentrional. Nesse debate, o papel do Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas e Ativos de Infraestrutura (NORA) torna-se central. O NORA atua na observação contínua de ativos críticos de infraestrutura, no monitoramento de pontos de vulnerabilidade, na análise de sazonalidade e na identificação de riscos operacionais e institucionais associados a corredores logísticos estratégicos. Esse suporte técnico qualificado contribui para uma compreensão mais precisa da conjuntura da infraestrutura rodoviária no Norte do país, subsidiando decisões públicas baseadas em evidência e inteligência territorial. A confiabilidade logística da BR-174, por exemplo, é vital para o escoamento de Roraima e para sua conexão com mercados internacionais, especialmente via Caribe. Mais do que um eixo econômico, trata-se de um vetor geopolítico, que reforça a integração regional e a presença estatal em uma das áreas mais sensíveis do território nacional. As rodovias estratégicas da Região Norte cumprem, assim, função que transcende a logística: são instrumentos de soberania, coesão territorial e indução ao desenvolvimento. Ao criar um marco legal voltado à confiabilidade logística, o PL 7058/2025 sinaliza segurança jurídica, previsibilidade regulatória e compromisso institucional com a infraestrutura amazônica. Esses elementos são decisivos para a atração de investimentos públicos e privados, sobretudo em contextos de concessões, contratos de longo prazo e parcerias estruturantes. Nesse sentido, o PL 7058/2025 oferece o arcabouço normativo, enquanto o NORA contribui com a inteligência aplicada à observação e ao monitoramento dos ativos. A integração entre debate legislativo, instrumentos de governança e sistemas de observação é condição essencial para que a lei não se limite a um comando formal, mas se traduza em resultados concretos nas estradas da Região Norte, promovendo desenvolvimento, segurança e integração nacional.

O ano de 2026 se apresenta como um período decisivo para a agenda de infraestrutura e logística no Brasil. A combinação entre um pipeline robusto de concessões, debates legislativos estruturantes e mudanças relevantes no arranjo institucional do setor coloca a infraestrutura no centro das discussões sobre integração territorial, competitividade e coordenação do Estado. Nesse contexto, o NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas & Ativos de Infraestrutura estrutura sua atuação a partir de uma leitura sistêmica da infraestrutura, compreendida como vetor de organização dos fluxos econômicos e do território nacional. As perspectivas do NORA para 2026 partem de uma premissa central: o país atravessa um ciclo decisório denso, no qual escolhas regulatórias, legislativas e contratuais produzirão efeitos duradouros sobre a logística, a integração regional e a capacidade de planejamento de longo prazo. Por isso, o Observatório direciona sua atuação à análise integrada de rodovias, ferrovias, portos, logística e governança institucional, sem perder de vista o contexto concreto de formulação e aplicação dessas políticas públicas no Brasil. O ciclo de concessões e o desafio da coordenação sistêmica Levantamentos já disponíveis indicam que 2026 será marcado por um volume expressivo de certames no setor de infraestrutura. Estão previstos mais de cinquenta leilões ao longo do ano, abrangendo concessões rodoviárias, ferroviárias e portuárias, com investimentos estimados da ordem de centenas de bilhões de reais. Trata-se de um movimento relevante, mas que se desenvolve em um ambiente macroeconômico desafiador, com taxa de juros ainda elevada e maior seletividade por parte dos investidores. Ao mesmo tempo, alterações normativas recentes, como a flexibilização de exigências no licenciamento ambiental para determinados tipos de obras, tendem a impactar a estruturação de projetos, os cronogramas e os modelos contratuais adotados. Esse cenário reforça a importância da coordenação entre planejamento, regulação e execução, evitando que o volume de investimentos resulte em soluções fragmentadas ou pouco integradas do ponto de vista territorial. Para o NORA, o ciclo de concessões de 2026 deve ser analisado não apenas pelo número de projetos ou pelo montante financeiro envolvido, mas sobretudo pela sua capacidade de estruturar corredores logísticos, integrar regiões produtivas e reduzir gargalos históricos de circulação . A infraestrutura, nesse sentido, não pode ser compreendida como um conjunto de ativos isolados, mas como um sistema interdependente. Rodovias, ferrovias e portos como sistemas interligados As concessões rodoviárias previstas para 2026 evidenciam a centralidade das rodovias na malha logística brasileira, com milhares de quilômetros incluídos em novos contratos ou processos de otimização. No entanto, a experiência acumulada demonstra que rodovias, quando tratadas de forma isolada, tendem a reproduzir assimetrias regionais e limitações logísticas. Nesse contexto, as concessões ferroviárias previstas para o período assumem papel estratégico na reorganização dos fluxos de carga em médias e longas distâncias. A articulação entre rodovias e ferrovias é condição necessária para ampliar a eficiência logística, reduzir custos de transporte e promover maior racionalidade na ocupação do território. O mesmo raciocínio se aplica ao setor portuário. O elevado número de leilões portuários previstos para 2026 reforça o papel dos portos como nós centrais da integração territorial e da inserção internacional do país. A leitura integrada entre portos, acessos terrestres, hinterlândias e corredores logísticos é essencial para evitar gargalos operacionais e sobreposições de investimentos. O NORA acompanha esse conjunto de concessões a partir de uma abordagem sistêmica, observando como decisões setoriais impactam a organização dos corredores logísticos nacionais e a integração entre regiões. A agenda legislativa e a reorganização institucional do setor portuário Além do ciclo de investimentos, 2026 será marcado por debates legislativos estruturantes para a infraestrutura logística brasileira. Nesse contexto, destaca-se a tramitação do Projeto de Lei nº 733/2025 , que dispõe sobre o Sistema Portuário Brasileiro, regula a exploração dos portos, as atividades de operação portuária e o trabalho portuário, atualmente em análise por Comissão Especial na Câmara dos Deputados. Trata-se de uma iniciativa com potencial de reorganizar de forma abrangente o marco institucional do setor portuário, com impactos diretos sobre a logística nacional, a integração entre modais e a articulação entre portos e seus corredores terrestres de acesso. A discussão do PL nº 733/2025 insere-se em um debate mais amplo sobre governança, coordenação institucional e eficiência sistêmica do sistema portuário brasileiro. O NORA acompanhará essa agenda legislativa de forma técnica e analítica, avaliando os efeitos institucionais e regulatórios das propostas em discussão, bem como seus reflexos sobre a organização dos fluxos logísticos e do território. Transporte aéreo e espaços institucionais especializados Outro ponto relevante da agenda legislativa de 2026 é a possibilidade de estruturação de uma comissão especializada dedicada à discussão do transporte aéreo no âmbito do Poder Legislativo. A criação ou o fortalecimento de um espaço institucional próprio para esse debate pode contribuir para maior racionalidade normativa, coordenação regulatória e qualificação das políticas públicas em um setor estratégico para a integração territorial e a logística de passageiros e cargas. Para o NORA, a consolidação de arenas legislativas especializadas é um elemento central para o aprimoramento da governança pública e para a construção de soluções institucionais mais coerentes e integradas. Governança regulatória e mudanças institucionais O ano de 2026 também será marcado por mudanças relevantes nas diretorias de agências reguladoras, com a previsão de diversas indicações a serem submetidas à apreciação do Senado Federal. Esse movimento reforça a importância do debate sobre governança regulatória, estabilidade institucional e qualidade das decisões administrativas. O NORA acompanha esse processo com foco nos impactos potenciais sobre a regulação da infraestrutura e da logística, especialmente no que se refere à previsibilidade normativa, à segurança jurídica dos contratos e à coordenação entre políticas setoriais. A atuação do NORA ao longo de 2026 Diante desse cenário, o NORA estrutura sua atuação em 2026 a partir de três eixos principais: (i) acompanhamento técnico de projetos estruturantes de infraestrutura e logística; (ii) análise legislativa e institucional, com foco em marcos legais, comissões especializadas e governança regulatória; (iii) observação de fóruns estratégicos, nacionais e internacionais, com presença já confirmada no Fórum Econômico Mundial de Davos. O objetivo do Observatório não é apenas acompanhar eventos ou projetos isolados, mas produzir inteligência aplicada, capaz de conectar decisões institucionais, investimentos e impactos territoriais. Ao manter o Brasil como eixo central de análise, o NORA reafirma seu compromisso com o estudo e a aplicação concreta das políticas públicas de infraestrutura. O diferencial do NORA reside em seu olhar analítico comparado, que dialoga de forma sistemática com experiências internacionais relevantes, não como referência abstrata, mas como insumo metodológico para avaliar arranjos institucionais, modelos de governança e escolhas regulatórias adotadas em diferentes contextos. A observação de práticas estrangeiras permite identificar padrões, soluções e limites, contribuindo para uma leitura mais precisa dos desafios brasileiros e para a construção de diagnósticos tecnicamente qualificados. Esse diálogo internacional confere ao NORA um posicionamento inovador no debate nacional, ao articular comparações entre políticas públicas externas e a realidade institucional brasileira, sempre com foco na adaptação e na aplicabilidade concreta. Mais do que importar modelos, o Observatório busca compreender como determinadas escolhas institucionais produzem resultados distintos e de que forma essas experiências podem orientar caminhos mais assertivos e eficientes para a infraestrutura e a logística no Brasil. Ao integrar análise comparada, acompanhamento legislativo, leitura territorial e observação institucional, o NORA consolida-se como um espaço de produção de conhecimento aplicado, voltado à qualificação do processo decisório e à melhoria da capacidade do Estado brasileiro de planejar, coordenar e executar políticas públicas de infraestrutura de forma integrada. Considerações finais O ano de 2026 apresenta um contexto decisório particularmente relevante para a infraestrutura e a logística no Brasil, marcado pela convergência entre um ciclo expressivo de investimentos, debates legislativos estruturantes e ajustes institucionais com efeitos de longo prazo. Esse cenário demanda mais do que acompanhamento pontual: exige análise qualificada, visão sistêmica e capacidade de interpretar como escolhas regulatórias, contratuais e legislativas se traduzem em impactos territoriais concretos.  Ao estruturar sua agenda a partir desses eixos, o NORA reafirma seu papel como observatório de inteligência aplicada, combinando leitura institucional do contexto brasileiro com análise comparada de experiências internacionais, de modo a qualificar o debate público e contribuir para políticas públicas mais assertivas e eficientes. Essa abordagem reforça sua missão e sua visão de longo prazo: infraestrutura e logística como vetores de integração territorial e desenvolvimento, orientados por coordenação institucional, planejamento e análise crítica.