O debate climático no Brasil atravessa uma inflexão relevante. Após décadas marcadas por compromissos internacionais, planos setoriais fragmentados e forte dependência de retórica ambiental, torna-se cada vez mais evidente a necessidade de alinhar o crescimento econômico nacional às metas assumidas no âmbito do Acordo de Paris, sem ignorar os impactos sociais e produtivos dessa transformação. A transição para uma economia de baixo carbono não é apenas um desafio ambiental, mas um problema estrutural de desenvolvimento, planejamento e governança. É nesse contexto que se insere o Projeto de Lei nº 6615/2025, de autoria do Deputado Nilto Tatto (PT/SP). A proposta parte do reconhecimento de que a chamada “Transição Justa” exige mais do que diretrizes genéricas. Ela demanda instrumentos institucionais claros, planejamento de longo prazo e, sobretudo, mecanismos financeiros capazes de sustentar a transformação econômica sem aprofundar desigualdades regionais, setoriais e sociais. O conceito de Transição Justa refere-se à necessidade de compatibilizar a descarbonização da economia com a proteção do emprego, da renda e das comunidades impactadas por mudanças estruturais nos setores produtivos. Para um país como o Brasil, marcado por elevada heterogeneidade regional e forte dependência de atividades intensivas em recursos naturais, a ausência de um mapa institucionalizado de transição representa risco concreto de desorganização produtiva, exclusão social e perda de competitividade. O PL 6615/2025 propõe a criação do chamado “Mapa do Caminho Brasileiro”, concebido como uma ferramenta de planejamento estratégico de longo prazo. Esse mapa passa a integrar formalmente a Política Nacional sobre Mudança do Clima, instituída pela Lei nº 12.187/2009, funcionando como um braço operacional voltado à coordenação de metas, ações e investimentos relacionados à transição climática. Trata-se de um movimento relevante de articulação entre política climática e política econômica. Entre os pilares estruturantes do Mapa do Caminho estão a promoção de uma economia de baixo carbono, o compromisso com o desmatamento zero e a centralidade da inclusão social no processo de transformação produtiva. Esses eixos refletem a compreensão de que a transição climática não pode ser tratada de forma setorial ou isolada, mas como uma agenda transversal que afeta infraestrutura, indústria, energia, agricultura e políticas sociais. Um dos aspectos mais relevantes do projeto é sua dimensão financeira. O PL 6615/2025 não se limita a estabelecer diretrizes programáticas, mas promove alterações em marcos legais fundamentais para garantir fontes estáveis de financiamento à transição justa. A proposta reconhece que a reestruturação produtiva impõe custos de curto e médio prazo a determinados setores e territórios, exigindo instrumentos de redistribuição capazes de mitigar impactos sociais adversos. Nesse sentido, o fortalecimento do Fundo Nacional sobre Mudança do Clima, instituído pela Lei nº 12.114/2009, assume papel central como motor de fomento a projetos sustentáveis, inovação tecnológica e adaptação climática. Paralelamente, o projeto inova ao vincular recursos do Fundo Social, previsto na Lei nº 12.351/2010, oriundos da exploração do pré-sal e de recursos naturais, ao financiamento da transição energética e à proteção ambiental. Essa vinculação explicita a lógica de converter riqueza natural em base financeira para um novo modelo de desenvolvimento. O projeto também enfatiza mecanismos de governança e transparência, prevendo instrumentos de monitoramento, avaliação de resultados e acompanhamento do cumprimento de metas. A mensuração de impactos e a prestação de contas tornam-se elementos estruturantes da política, reduzindo o risco de dispersão de recursos e de esvaziamento institucional das diretrizes estabelecidas. Sob essa perspectiva, o PL 6615/2025 representa um avanço qualitativo no debate climático no Congresso Nacional. A proposta sinaliza maturidade ao deslocar o eixo da discussão da retórica ambiental para a institucionalização estratégica e financeira da transição justa. Ao estruturar planejamento, governança e financiamento, o Mapa do Caminho busca assegurar que o Brasil não se limite ao papel de exportador de commodities verdes, mas consolide uma economia moderna, resiliente e socialmente equilibrada, capaz de combinar competitividade, sustentabilidade e inclusão.
A infraestrutura rodoviária da Região Norte do Brasil ocupa um lugar singular no debate nacional sobre logística, integração territorial e presença do Estado. Diferentemente de outras regiões, onde a malha rodoviária opera como complemento a sistemas ferroviários, hidroviários ou portuários consolidados, no Norte as rodovias federais assumem caráter estrutural. São elas que sustentam o abastecimento, o escoamento produtivo, a mobilidade da população e a própria coesão territorial em áreas marcadas por grandes distâncias, baixa densidade populacional e condições ambientais extremas. Rodovias como a BR-174, a BR-319 e a BR-163 ilustram de forma clara essa vulnerabilidade histórica. Interdições recorrentes, colapsos sazonais, degradação acelerada do pavimento e insegurança viária produzem efeitos econômicos diretos, frequentemente sintetizados no chamado “Custo Amazônia”. Esse custo não decorre apenas da distância geográfica, mas da imprevisibilidade logística, que encarece cadeias produtivas, desestimula investimentos e fragiliza a integração econômica da região ao restante do país e aos mercados internacionais. É nesse contexto que se insere o Projeto de Lei nº 7058/2025, de autoria do Deputado Duda Ramos (MDB/RR). O projeto “institui a Lei Nacional de Confiabilidade Logística em Rodovias Federais Estratégicas da Região Norte, estabelece princípios, metas, instrumentos de gestão por desempenho, transparência e governança para assegurar trafegabilidade contínua, segurança viária e previsibilidade logística, e dá outras providências”. A proposta parte do reconhecimento de que a lógica tradicional de gestão rodoviária, centrada na manutenção reativa, é insuficiente para responder às especificidades amazônicas. O PL 7058/2025 propõe um novo paradigma de gestão da infraestrutura rodoviária federal na Região Norte. Entre seus pilares estão a garantia de trafegabilidade contínua, a definição de metas objetivas de desempenho, a adoção de indicadores mensuráveis e a estruturação de mecanismos de governança e transparência. O foco deixa de ser apenas a resposta a eventos críticos e passa a ser a previsibilidade logística como política pública permanente, reduzindo riscos operacionais e custos sistêmicos. A exigência de um marco legal específico para a Região Norte decorre de fatores climáticos, geográficos e logísticos singulares. Regimes intensos de chuvas, solos sensíveis, áreas de difícil acesso e longos corredores rodoviários com baixa redundância tornam ineficaz a simples replicação de modelos adotados em outras regiões do país. A confiabilidade logística, nesse cenário, não é apenas uma meta operacional, mas uma condição para o desenvolvimento econômico, a segurança nacional e a efetiva presença do Estado na Amazônia Setentrional. Nesse debate, o papel do Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas e Ativos de Infraestrutura (NORA) torna-se central. O NORA atua na observação contínua de ativos críticos de infraestrutura, no monitoramento de pontos de vulnerabilidade, na análise de sazonalidade e na identificação de riscos operacionais e institucionais associados a corredores logísticos estratégicos. Esse suporte técnico qualificado contribui para uma compreensão mais precisa da conjuntura da infraestrutura rodoviária no Norte do país, subsidiando decisões públicas baseadas em evidência e inteligência territorial. A confiabilidade logística da BR-174, por exemplo, é vital para o escoamento de Roraima e para sua conexão com mercados internacionais, especialmente via Caribe. Mais do que um eixo econômico, trata-se de um vetor geopolítico, que reforça a integração regional e a presença estatal em uma das áreas mais sensíveis do território nacional. As rodovias estratégicas da Região Norte cumprem, assim, função que transcende a logística: são instrumentos de soberania, coesão territorial e indução ao desenvolvimento. Ao criar um marco legal voltado à confiabilidade logística, o PL 7058/2025 sinaliza segurança jurídica, previsibilidade regulatória e compromisso institucional com a infraestrutura amazônica. Esses elementos são decisivos para a atração de investimentos públicos e privados, sobretudo em contextos de concessões, contratos de longo prazo e parcerias estruturantes. Nesse sentido, o PL 7058/2025 oferece o arcabouço normativo, enquanto o NORA contribui com a inteligência aplicada à observação e ao monitoramento dos ativos. A integração entre debate legislativo, instrumentos de governança e sistemas de observação é condição essencial para que a lei não se limite a um comando formal, mas se traduza em resultados concretos nas estradas da Região Norte, promovendo desenvolvimento, segurança e integração nacional.
O ano de 2026 se apresenta como um período decisivo para a agenda de infraestrutura e logística no Brasil. A combinação entre um pipeline robusto de concessões, debates legislativos estruturantes e mudanças relevantes no arranjo institucional do setor coloca a infraestrutura no centro das discussões sobre integração territorial, competitividade e coordenação do Estado. Nesse contexto, o NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas & Ativos de Infraestrutura estrutura sua atuação a partir de uma leitura sistêmica da infraestrutura, compreendida como vetor de organização dos fluxos econômicos e do território nacional. As perspectivas do NORA para 2026 partem de uma premissa central: o país atravessa um ciclo decisório denso, no qual escolhas regulatórias, legislativas e contratuais produzirão efeitos duradouros sobre a logística, a integração regional e a capacidade de planejamento de longo prazo. Por isso, o Observatório direciona sua atuação à análise integrada de rodovias, ferrovias, portos, logística e governança institucional, sem perder de vista o contexto concreto de formulação e aplicação dessas políticas públicas no Brasil. O ciclo de concessões e o desafio da coordenação sistêmica Levantamentos já disponíveis indicam que 2026 será marcado por um volume expressivo de certames no setor de infraestrutura. Estão previstos mais de cinquenta leilões ao longo do ano, abrangendo concessões rodoviárias, ferroviárias e portuárias, com investimentos estimados da ordem de centenas de bilhões de reais. Trata-se de um movimento relevante, mas que se desenvolve em um ambiente macroeconômico desafiador, com taxa de juros ainda elevada e maior seletividade por parte dos investidores. Ao mesmo tempo, alterações normativas recentes, como a flexibilização de exigências no licenciamento ambiental para determinados tipos de obras, tendem a impactar a estruturação de projetos, os cronogramas e os modelos contratuais adotados. Esse cenário reforça a importância da coordenação entre planejamento, regulação e execução, evitando que o volume de investimentos resulte em soluções fragmentadas ou pouco integradas do ponto de vista territorial. Para o NORA, o ciclo de concessões de 2026 deve ser analisado não apenas pelo número de projetos ou pelo montante financeiro envolvido, mas sobretudo pela sua capacidade de estruturar corredores logísticos, integrar regiões produtivas e reduzir gargalos históricos de circulação . A infraestrutura, nesse sentido, não pode ser compreendida como um conjunto de ativos isolados, mas como um sistema interdependente. Rodovias, ferrovias e portos como sistemas interligados As concessões rodoviárias previstas para 2026 evidenciam a centralidade das rodovias na malha logística brasileira, com milhares de quilômetros incluídos em novos contratos ou processos de otimização. No entanto, a experiência acumulada demonstra que rodovias, quando tratadas de forma isolada, tendem a reproduzir assimetrias regionais e limitações logísticas. Nesse contexto, as concessões ferroviárias previstas para o período assumem papel estratégico na reorganização dos fluxos de carga em médias e longas distâncias. A articulação entre rodovias e ferrovias é condição necessária para ampliar a eficiência logística, reduzir custos de transporte e promover maior racionalidade na ocupação do território. O mesmo raciocínio se aplica ao setor portuário. O elevado número de leilões portuários previstos para 2026 reforça o papel dos portos como nós centrais da integração territorial e da inserção internacional do país. A leitura integrada entre portos, acessos terrestres, hinterlândias e corredores logísticos é essencial para evitar gargalos operacionais e sobreposições de investimentos. O NORA acompanha esse conjunto de concessões a partir de uma abordagem sistêmica, observando como decisões setoriais impactam a organização dos corredores logísticos nacionais e a integração entre regiões. A agenda legislativa e a reorganização institucional do setor portuário Além do ciclo de investimentos, 2026 será marcado por debates legislativos estruturantes para a infraestrutura logística brasileira. Nesse contexto, destaca-se a tramitação do Projeto de Lei nº 733/2025 , que dispõe sobre o Sistema Portuário Brasileiro, regula a exploração dos portos, as atividades de operação portuária e o trabalho portuário, atualmente em análise por Comissão Especial na Câmara dos Deputados. Trata-se de uma iniciativa com potencial de reorganizar de forma abrangente o marco institucional do setor portuário, com impactos diretos sobre a logística nacional, a integração entre modais e a articulação entre portos e seus corredores terrestres de acesso. A discussão do PL nº 733/2025 insere-se em um debate mais amplo sobre governança, coordenação institucional e eficiência sistêmica do sistema portuário brasileiro. O NORA acompanhará essa agenda legislativa de forma técnica e analítica, avaliando os efeitos institucionais e regulatórios das propostas em discussão, bem como seus reflexos sobre a organização dos fluxos logísticos e do território. Transporte aéreo e espaços institucionais especializados Outro ponto relevante da agenda legislativa de 2026 é a possibilidade de estruturação de uma comissão especializada dedicada à discussão do transporte aéreo no âmbito do Poder Legislativo. A criação ou o fortalecimento de um espaço institucional próprio para esse debate pode contribuir para maior racionalidade normativa, coordenação regulatória e qualificação das políticas públicas em um setor estratégico para a integração territorial e a logística de passageiros e cargas. Para o NORA, a consolidação de arenas legislativas especializadas é um elemento central para o aprimoramento da governança pública e para a construção de soluções institucionais mais coerentes e integradas. Governança regulatória e mudanças institucionais O ano de 2026 também será marcado por mudanças relevantes nas diretorias de agências reguladoras, com a previsão de diversas indicações a serem submetidas à apreciação do Senado Federal. Esse movimento reforça a importância do debate sobre governança regulatória, estabilidade institucional e qualidade das decisões administrativas. O NORA acompanha esse processo com foco nos impactos potenciais sobre a regulação da infraestrutura e da logística, especialmente no que se refere à previsibilidade normativa, à segurança jurídica dos contratos e à coordenação entre políticas setoriais. A atuação do NORA ao longo de 2026 Diante desse cenário, o NORA estrutura sua atuação em 2026 a partir de três eixos principais: (i) acompanhamento técnico de projetos estruturantes de infraestrutura e logística; (ii) análise legislativa e institucional, com foco em marcos legais, comissões especializadas e governança regulatória; (iii) observação de fóruns estratégicos, nacionais e internacionais, com presença já confirmada no Fórum Econômico Mundial de Davos. O objetivo do Observatório não é apenas acompanhar eventos ou projetos isolados, mas produzir inteligência aplicada, capaz de conectar decisões institucionais, investimentos e impactos territoriais. Ao manter o Brasil como eixo central de análise, o NORA reafirma seu compromisso com o estudo e a aplicação concreta das políticas públicas de infraestrutura. O diferencial do NORA reside em seu olhar analítico comparado, que dialoga de forma sistemática com experiências internacionais relevantes, não como referência abstrata, mas como insumo metodológico para avaliar arranjos institucionais, modelos de governança e escolhas regulatórias adotadas em diferentes contextos. A observação de práticas estrangeiras permite identificar padrões, soluções e limites, contribuindo para uma leitura mais precisa dos desafios brasileiros e para a construção de diagnósticos tecnicamente qualificados. Esse diálogo internacional confere ao NORA um posicionamento inovador no debate nacional, ao articular comparações entre políticas públicas externas e a realidade institucional brasileira, sempre com foco na adaptação e na aplicabilidade concreta. Mais do que importar modelos, o Observatório busca compreender como determinadas escolhas institucionais produzem resultados distintos e de que forma essas experiências podem orientar caminhos mais assertivos e eficientes para a infraestrutura e a logística no Brasil. Ao integrar análise comparada, acompanhamento legislativo, leitura territorial e observação institucional, o NORA consolida-se como um espaço de produção de conhecimento aplicado, voltado à qualificação do processo decisório e à melhoria da capacidade do Estado brasileiro de planejar, coordenar e executar políticas públicas de infraestrutura de forma integrada. Considerações finais O ano de 2026 apresenta um contexto decisório particularmente relevante para a infraestrutura e a logística no Brasil, marcado pela convergência entre um ciclo expressivo de investimentos, debates legislativos estruturantes e ajustes institucionais com efeitos de longo prazo. Esse cenário demanda mais do que acompanhamento pontual: exige análise qualificada, visão sistêmica e capacidade de interpretar como escolhas regulatórias, contratuais e legislativas se traduzem em impactos territoriais concretos. Ao estruturar sua agenda a partir desses eixos, o NORA reafirma seu papel como observatório de inteligência aplicada, combinando leitura institucional do contexto brasileiro com análise comparada de experiências internacionais, de modo a qualificar o debate público e contribuir para políticas públicas mais assertivas e eficientes. Essa abordagem reforça sua missão e sua visão de longo prazo: infraestrutura e logística como vetores de integração territorial e desenvolvimento, orientados por coordenação institucional, planejamento e análise crítica.
O Fórum Econômico Mundial de Davos consolidou-se, ao longo das últimas décadas, como um dos principais espaços de articulação entre lideranças políticas, empresariais e institucionais em torno das grandes transformações estruturais da economia global. Em 2026, o evento volta a ocupar papel central na coordenação de agendas estratégicas relacionadas à reorganização dos fluxos produtivos, à reconfiguração das cadeias logísticas e ao papel da infraestrutura como base material do desenvolvimento econômico e territorial. É nesse contexto que o NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas & Ativos de Infraestrutura marcará presença em Davos 2026, reforçando seu compromisso institucional com a análise qualificada de infraestrutura integrada, corredores logísticos, ativos estratégicos e articulação entre políticas públicas nacionais e dinâmicas internacionais. A participação do Observatório se insere em sua missão de acompanhar, interpretar e traduzir debates globais relevantes para o planejamento de longo prazo e para o aprimoramento institucional do setor de infraestrutura no Brasil. Davos como espaço de coordenação estratégica em infraestrutura e logística Diferentemente de fóruns estritamente técnicos ou setoriais, Davos se caracteriza por reunir diferentes perspectivas — governamentais, empresariais, financeiras e institucionais — em torno de desafios estruturais que transcendem fronteiras nacionais. Entre esses desafios, a organização da infraestrutura e da logística em escala regional e global tem assumido crescente centralidade. As discussões previstas para Davos 2026 indicam a continuidade de um movimento observado nos últimos anos: a superação de visões fragmentadas sobre infraestrutura e a consolidação de abordagens integradas, que consideram rodovias, ferrovias, portos, hubs logísticos e conectividade territorial como partes interdependentes de sistemas complexos. Essa perspectiva dialoga diretamente com o campo analítico do NORA, que parte do entendimento de que gargalos logísticos e ineficiências territoriais são, em grande medida, resultado de falhas de coordenação institucional e de planejamento. Em Davos, a infraestrutura deixa de ser tratada apenas como tema técnico e passa a ocupar posição estratégica nas discussões sobre competitividade, produtividade e inserção internacional dos países. A eficiência dos corredores logísticos, a previsibilidade regulatória e a capacidade de articulação entre diferentes níveis de governo aparecem como elementos determinantes para a atração de investimentos e para a reorganização das cadeias produtivas globais. Infraestrutura integrada e desenvolvimento territorial Outro eixo central das discussões do Fórum Econômico Mundial diz respeito à relação entre infraestrutura integrada e desenvolvimento territorial. Em um contexto de reconfiguração das cadeias globais de valor, ganha relevância a capacidade dos territórios de se integrarem a fluxos regionais e internacionais de produção e circulação. As agendas de Davos 2026 devem reforçar a importância de políticas públicas que promovam a integração entre regiões, reduzam assimetrias territoriais e ampliem a conectividade entre centros produtivos, zonas logísticas e mercados consumidores. Essa abordagem converge com os estudos desenvolvidos pelo NORA, que analisam a infraestrutura como vetor de organização do território e de indução ao desenvolvimento regional. Nesse sentido, o debate internacional evidencia que investimentos isolados em ativos específicos tendem a gerar resultados limitados quando não inseridos em estratégias mais amplas de integração territorial. A infraestrutura integrada passa a ser compreendida como um instrumento de coordenação espacial, capaz de estruturar fluxos econômicos e fortalecer a coesão regional. Articulação institucional e governança de ativos estratégicos As perspectivas para Davos 2026 também apontam para um aprofundamento das discussões sobre governança e articulação institucional no campo da infraestrutura. A complexidade dos projetos de grande escala exige arranjos institucionais sofisticados, capazes de coordenar atores públicos e privados, alinhar interesses e garantir estabilidade ao longo do tempo. Nesse contexto, temas como qualidade regulatória, previsibilidade normativa, coordenação intergovernamental e capacidade estatal de planejamento ganham destaque. O Fórum Econômico Mundial tem funcionado como espaço de circulação de experiências e modelos institucionais, permitindo que países comparem estratégias, identifiquem boas práticas e reflitam sobre seus próprios arranjos de governança. Para o NORA, acompanhar essas discussões é fundamental para compreender como diferentes países estão enfrentando desafios semelhantes aos brasileiros, especialmente no que se refere à fragmentação institucional, à sobreposição de competências e à necessidade de integração entre políticas setoriais. Davos e o alinhamento entre agendas nacionais e internacionais Um dos aspectos mais relevantes do Fórum Econômico Mundial é sua capacidade de promover o alinhamento entre agendas nacionais e dinâmicas internacionais. Davos não é um espaço de formulação normativa formal, mas exerce forte influência na definição de prioridades, narrativas e estratégias que acabam sendo incorporadas aos processos decisórios domésticos. A participação do NORA em Davos 2026 reflete a compreensão de que fóruns internacionais são espaços estratégicos de aprendizado institucional e de posicionamento. Ao acompanhar os debates globais sobre infraestrutura integrada e logística, o Observatório fortalece sua capacidade de contribuir para o debate público nacional, oferecendo análises comparadas e subsídios técnicos para a formulação de políticas públicas. Nesse sentido, Davos se apresenta como um ambiente privilegiado para observar como temas como corredores logísticos, integração regional e governança de ativos estratégicos vêm sendo tratados em diferentes contextos institucionais, permitindo ao NORA aprofundar sua atuação como centro de inteligência aplicada. Considerações finais A presença do NORA no Fórum Econômico Mundial de Davos 2026 reafirma o papel da infraestrutura integrada e da logística como elementos centrais das transformações econômicas contemporâneas. O evento se consolida como espaço estratégico para a articulação de visões de longo prazo, para a troca de experiências institucionais e para o alinhamento entre políticas públicas nacionais e dinâmicas globais. Ao marcar presença em Davos, o NORA fortalece sua missão de observar, analisar e traduzir debates internacionais relevantes para o desenvolvimento territorial e para a governança da infraestrutura no Brasil, reafirmando sua visão institucional: infraestrutura como integração para o futuro .
O debate climático no Brasil atravessa uma inflexão relevante. Após décadas marcadas por compromissos internacionais, planos setoriais fragmentados e forte dependência de retórica ambiental, torna-se cada vez mais evidente a necessidade de alinhar o crescimento econômico nacional às metas assumidas no âmbito do Acordo de Paris, sem ignorar os impactos sociais e produtivos dessa transformação. A transição para uma economia de baixo carbono não é apenas um desafio ambiental, mas um problema estrutural de desenvolvimento, planejamento e governança. É nesse contexto que se insere o Projeto de Lei nº 6615/2025, de autoria do Deputado Nilto Tatto (PT/SP). A proposta parte do reconhecimento de que a chamada “Transição Justa” exige mais do que diretrizes genéricas. Ela demanda instrumentos institucionais claros, planejamento de longo prazo e, sobretudo, mecanismos financeiros capazes de sustentar a transformação econômica sem aprofundar desigualdades regionais, setoriais e sociais. O conceito de Transição Justa refere-se à necessidade de compatibilizar a descarbonização da economia com a proteção do emprego, da renda e das comunidades impactadas por mudanças estruturais nos setores produtivos. Para um país como o Brasil, marcado por elevada heterogeneidade regional e forte dependência de atividades intensivas em recursos naturais, a ausência de um mapa institucionalizado de transição representa risco concreto de desorganização produtiva, exclusão social e perda de competitividade. O PL 6615/2025 propõe a criação do chamado “Mapa do Caminho Brasileiro”, concebido como uma ferramenta de planejamento estratégico de longo prazo. Esse mapa passa a integrar formalmente a Política Nacional sobre Mudança do Clima, instituída pela Lei nº 12.187/2009, funcionando como um braço operacional voltado à coordenação de metas, ações e investimentos relacionados à transição climática. Trata-se de um movimento relevante de articulação entre política climática e política econômica. Entre os pilares estruturantes do Mapa do Caminho estão a promoção de uma economia de baixo carbono, o compromisso com o desmatamento zero e a centralidade da inclusão social no processo de transformação produtiva. Esses eixos refletem a compreensão de que a transição climática não pode ser tratada de forma setorial ou isolada, mas como uma agenda transversal que afeta infraestrutura, indústria, energia, agricultura e políticas sociais. Um dos aspectos mais relevantes do projeto é sua dimensão financeira. O PL 6615/2025 não se limita a estabelecer diretrizes programáticas, mas promove alterações em marcos legais fundamentais para garantir fontes estáveis de financiamento à transição justa. A proposta reconhece que a reestruturação produtiva impõe custos de curto e médio prazo a determinados setores e territórios, exigindo instrumentos de redistribuição capazes de mitigar impactos sociais adversos. Nesse sentido, o fortalecimento do Fundo Nacional sobre Mudança do Clima, instituído pela Lei nº 12.114/2009, assume papel central como motor de fomento a projetos sustentáveis, inovação tecnológica e adaptação climática. Paralelamente, o projeto inova ao vincular recursos do Fundo Social, previsto na Lei nº 12.351/2010, oriundos da exploração do pré-sal e de recursos naturais, ao financiamento da transição energética e à proteção ambiental. Essa vinculação explicita a lógica de converter riqueza natural em base financeira para um novo modelo de desenvolvimento. O projeto também enfatiza mecanismos de governança e transparência, prevendo instrumentos de monitoramento, avaliação de resultados e acompanhamento do cumprimento de metas. A mensuração de impactos e a prestação de contas tornam-se elementos estruturantes da política, reduzindo o risco de dispersão de recursos e de esvaziamento institucional das diretrizes estabelecidas. Sob essa perspectiva, o PL 6615/2025 representa um avanço qualitativo no debate climático no Congresso Nacional. A proposta sinaliza maturidade ao deslocar o eixo da discussão da retórica ambiental para a institucionalização estratégica e financeira da transição justa. Ao estruturar planejamento, governança e financiamento, o Mapa do Caminho busca assegurar que o Brasil não se limite ao papel de exportador de commodities verdes, mas consolide uma economia moderna, resiliente e socialmente equilibrada, capaz de combinar competitividade, sustentabilidade e inclusão.
A infraestrutura rodoviária da Região Norte do Brasil ocupa um lugar singular no debate nacional sobre logística, integração territorial e presença do Estado. Diferentemente de outras regiões, onde a malha rodoviária opera como complemento a sistemas ferroviários, hidroviários ou portuários consolidados, no Norte as rodovias federais assumem caráter estrutural. São elas que sustentam o abastecimento, o escoamento produtivo, a mobilidade da população e a própria coesão territorial em áreas marcadas por grandes distâncias, baixa densidade populacional e condições ambientais extremas. Rodovias como a BR-174, a BR-319 e a BR-163 ilustram de forma clara essa vulnerabilidade histórica. Interdições recorrentes, colapsos sazonais, degradação acelerada do pavimento e insegurança viária produzem efeitos econômicos diretos, frequentemente sintetizados no chamado “Custo Amazônia”. Esse custo não decorre apenas da distância geográfica, mas da imprevisibilidade logística, que encarece cadeias produtivas, desestimula investimentos e fragiliza a integração econômica da região ao restante do país e aos mercados internacionais. É nesse contexto que se insere o Projeto de Lei nº 7058/2025, de autoria do Deputado Duda Ramos (MDB/RR). O projeto “institui a Lei Nacional de Confiabilidade Logística em Rodovias Federais Estratégicas da Região Norte, estabelece princípios, metas, instrumentos de gestão por desempenho, transparência e governança para assegurar trafegabilidade contínua, segurança viária e previsibilidade logística, e dá outras providências”. A proposta parte do reconhecimento de que a lógica tradicional de gestão rodoviária, centrada na manutenção reativa, é insuficiente para responder às especificidades amazônicas. O PL 7058/2025 propõe um novo paradigma de gestão da infraestrutura rodoviária federal na Região Norte. Entre seus pilares estão a garantia de trafegabilidade contínua, a definição de metas objetivas de desempenho, a adoção de indicadores mensuráveis e a estruturação de mecanismos de governança e transparência. O foco deixa de ser apenas a resposta a eventos críticos e passa a ser a previsibilidade logística como política pública permanente, reduzindo riscos operacionais e custos sistêmicos. A exigência de um marco legal específico para a Região Norte decorre de fatores climáticos, geográficos e logísticos singulares. Regimes intensos de chuvas, solos sensíveis, áreas de difícil acesso e longos corredores rodoviários com baixa redundância tornam ineficaz a simples replicação de modelos adotados em outras regiões do país. A confiabilidade logística, nesse cenário, não é apenas uma meta operacional, mas uma condição para o desenvolvimento econômico, a segurança nacional e a efetiva presença do Estado na Amazônia Setentrional. Nesse debate, o papel do Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas e Ativos de Infraestrutura (NORA) torna-se central. O NORA atua na observação contínua de ativos críticos de infraestrutura, no monitoramento de pontos de vulnerabilidade, na análise de sazonalidade e na identificação de riscos operacionais e institucionais associados a corredores logísticos estratégicos. Esse suporte técnico qualificado contribui para uma compreensão mais precisa da conjuntura da infraestrutura rodoviária no Norte do país, subsidiando decisões públicas baseadas em evidência e inteligência territorial. A confiabilidade logística da BR-174, por exemplo, é vital para o escoamento de Roraima e para sua conexão com mercados internacionais, especialmente via Caribe. Mais do que um eixo econômico, trata-se de um vetor geopolítico, que reforça a integração regional e a presença estatal em uma das áreas mais sensíveis do território nacional. As rodovias estratégicas da Região Norte cumprem, assim, função que transcende a logística: são instrumentos de soberania, coesão territorial e indução ao desenvolvimento. Ao criar um marco legal voltado à confiabilidade logística, o PL 7058/2025 sinaliza segurança jurídica, previsibilidade regulatória e compromisso institucional com a infraestrutura amazônica. Esses elementos são decisivos para a atração de investimentos públicos e privados, sobretudo em contextos de concessões, contratos de longo prazo e parcerias estruturantes. Nesse sentido, o PL 7058/2025 oferece o arcabouço normativo, enquanto o NORA contribui com a inteligência aplicada à observação e ao monitoramento dos ativos. A integração entre debate legislativo, instrumentos de governança e sistemas de observação é condição essencial para que a lei não se limite a um comando formal, mas se traduza em resultados concretos nas estradas da Região Norte, promovendo desenvolvimento, segurança e integração nacional.
As ferrovias brasileiras ocupam um papel histórico no desenvolvimento nacional, mas também carregam uma longa trajetória de desafios. Ao mesmo tempo em que representam eficiência no transporte de grandes volumes de cargas, a rede ferroviária nacional permaneceu, por décadas, limitada em extensão e concentração, voltada sobretudo ao escoamento de commodities agrícolas e minerais. Com a aprovação da Lei nº 14.273/2021, conhecida como Lei das Ferrovias, o país passou a adotar um regime de autorização como alternativa ao modelo tradicional de concessões. Esse novo marco busca destravar investimentos privados, ampliar a malha ferroviária e reduzir gargalos logísticos, especialmente nos corredores de exportação ligados a portos estratégicos. Trata-se de mecanismo inovador no ordenamento brasileiro, tendo em vista que, diferentemente das concessões, que dependem de licitação pública, o modelo autoriza diretamente empresas privadas a construir e operar ferrovias mediante simples requerimento ao poder público. Esse formato confere maior flexibilidade regulatória, reduz burocracias e permite que o setor privado assuma protagonismo na definição de traçados, cronogramas e investimentos. A lógica é semelhante à do setor portuário, no qual terminais de uso privado (TUPs) ganharam espaço significativo após a flexibilização regulatória recente. No campo ferroviário, a expectativa é que o regime de autorização atraia capital privado para projetos que, no modelo tradicional de concessão, não despertariam interesse imediato ou dependeriam de longos processos licitatórios. Basta ver que, desde a aprovação da lei, dezenas de requerimentos de autorização foram apresentados por empresas interessadas em implantar trechos ferroviários estratégicos. Esses pedidos refletem o interesse em expandir a malha ferroviária nacional, hoje com cerca de 30 mil quilômetros, mas ainda insuficiente para atender à crescente demanda do setor produtivo. O foco principal recai sobre o escoamento de commodities agrícolas e minerais, que respondem por mais de 90% do transporte ferroviário no país. Estados como Mato Grosso, Goiás e Pará despontam como polos estratégicos, conectando áreas de produção agrícola e mineral aos portos de Santos (SP), Itaqui (MA) e de Vila do Conde (PA). Além disso, há expectativa de maior integração entre ferrovias e portos, criando corredores logísticos mais eficientes e competitivos para exportações. A conexão intermodal, envolvendo rodovias e hidrovias, completa esse desenho, permitindo a redução de custos logísticos e a ampliação da competitividade internacional do Brasil. Entre concessões e autorizações: complementaridade dos modelos Embora o regime de autorização traga agilidade e flexibilidade, o modelo de concessões permanece fundamental para grandes projetos estruturantes, especialmente aqueles que demandam vultosos investimentos iniciais e prazos longos de maturação. As concessões, realizadas por meio de licitação, garantem maior previsibilidade ao poder público, ao mesmo tempo em que estabelecem obrigações detalhadas de investimento e manutenção. São, portanto, instrumentos adequados para trechos de alta relevância nacional, onde a segurança regulatória e o planejamento centralizado são indispensáveis. Nesse sentido, a Lei nº 14.273/2021 não substitui, mas complementa o modelo tradicional. O novo marco cria um sistema híbrido, em que autorizações podem estimular investimentos mais ágeis e localizados, enquanto concessões seguem direcionadas a projetos estruturantes e de maior risco financeiro. Desafios para consolidar a expansão ferroviária Apesar do entusiasmo inicial, o novo ciclo de investimentos ferroviários enfrenta desafios consideráveis, nomeadamente: Integração logística : garantir que novas ferrovias estejam conectadas de forma eficiente a portos, rodovias e hidrovias, evitando a criação de “ilhas logísticas”. Capacidade institucional : assegurar que os órgãos reguladores consigam acompanhar e fiscalizar a multiplicidade de projetos autorizados. Coordenação federativa : alinhar interesses da União, estados e municípios, sobretudo no licenciamento ambiental e na desapropriação de áreas. Equilíbrio de modelos : definir, com clareza, quais projetos devem seguir via autorização e quais permanecem mais adequados ao regime de concessão. O novo ciclo ferroviário brasileiro, impulsionado pela Lei nº 14.273/2021, inaugura uma etapa de maior protagonismo do setor privado na expansão da malha. O regime de autorização traz dinamismo, estimula novos empreendimentos e pode contribuir para reduzir gargalos logísticos históricos. Ao mesmo tempo, o modelo de concessões segue indispensável para grandes corredores estruturantes, configurando um sistema híbrido que combina agilidade e planejamento. O sucesso dessa agenda dependerá da capacidade de integrar projetos, alinhar os diferentes níveis federativos e garantir segurança regulatória. Se bem conduzido, o país poderá consolidar um novo ciclo ferroviário, capaz de fortalecer e consolidar sua posição como potência agroexportadora e mineral, além de modernizar sua infraestrutura de transporte para o século XXI.
O debate climático no Brasil atravessa uma inflexão relevante. Após décadas marcadas por compromissos internacionais, planos setoriais fragmentados e forte dependência de retórica ambiental, torna-se cada vez mais evidente a necessidade de alinhar o crescimento econômico nacional às metas assumidas no âmbito do Acordo de Paris, sem ignorar os impactos sociais e produtivos dessa transformação. A transição para uma economia de baixo carbono não é apenas um desafio ambiental, mas um problema estrutural de desenvolvimento, planejamento e governança. É nesse contexto que se insere o Projeto de Lei nº 6615/2025, de autoria do Deputado Nilto Tatto (PT/SP). A proposta parte do reconhecimento de que a chamada “Transição Justa” exige mais do que diretrizes genéricas. Ela demanda instrumentos institucionais claros, planejamento de longo prazo e, sobretudo, mecanismos financeiros capazes de sustentar a transformação econômica sem aprofundar desigualdades regionais, setoriais e sociais. O conceito de Transição Justa refere-se à necessidade de compatibilizar a descarbonização da economia com a proteção do emprego, da renda e das comunidades impactadas por mudanças estruturais nos setores produtivos. Para um país como o Brasil, marcado por elevada heterogeneidade regional e forte dependência de atividades intensivas em recursos naturais, a ausência de um mapa institucionalizado de transição representa risco concreto de desorganização produtiva, exclusão social e perda de competitividade. O PL 6615/2025 propõe a criação do chamado “Mapa do Caminho Brasileiro”, concebido como uma ferramenta de planejamento estratégico de longo prazo. Esse mapa passa a integrar formalmente a Política Nacional sobre Mudança do Clima, instituída pela Lei nº 12.187/2009, funcionando como um braço operacional voltado à coordenação de metas, ações e investimentos relacionados à transição climática. Trata-se de um movimento relevante de articulação entre política climática e política econômica. Entre os pilares estruturantes do Mapa do Caminho estão a promoção de uma economia de baixo carbono, o compromisso com o desmatamento zero e a centralidade da inclusão social no processo de transformação produtiva. Esses eixos refletem a compreensão de que a transição climática não pode ser tratada de forma setorial ou isolada, mas como uma agenda transversal que afeta infraestrutura, indústria, energia, agricultura e políticas sociais. Um dos aspectos mais relevantes do projeto é sua dimensão financeira. O PL 6615/2025 não se limita a estabelecer diretrizes programáticas, mas promove alterações em marcos legais fundamentais para garantir fontes estáveis de financiamento à transição justa. A proposta reconhece que a reestruturação produtiva impõe custos de curto e médio prazo a determinados setores e territórios, exigindo instrumentos de redistribuição capazes de mitigar impactos sociais adversos. Nesse sentido, o fortalecimento do Fundo Nacional sobre Mudança do Clima, instituído pela Lei nº 12.114/2009, assume papel central como motor de fomento a projetos sustentáveis, inovação tecnológica e adaptação climática. Paralelamente, o projeto inova ao vincular recursos do Fundo Social, previsto na Lei nº 12.351/2010, oriundos da exploração do pré-sal e de recursos naturais, ao financiamento da transição energética e à proteção ambiental. Essa vinculação explicita a lógica de converter riqueza natural em base financeira para um novo modelo de desenvolvimento. O projeto também enfatiza mecanismos de governança e transparência, prevendo instrumentos de monitoramento, avaliação de resultados e acompanhamento do cumprimento de metas. A mensuração de impactos e a prestação de contas tornam-se elementos estruturantes da política, reduzindo o risco de dispersão de recursos e de esvaziamento institucional das diretrizes estabelecidas. Sob essa perspectiva, o PL 6615/2025 representa um avanço qualitativo no debate climático no Congresso Nacional. A proposta sinaliza maturidade ao deslocar o eixo da discussão da retórica ambiental para a institucionalização estratégica e financeira da transição justa. Ao estruturar planejamento, governança e financiamento, o Mapa do Caminho busca assegurar que o Brasil não se limite ao papel de exportador de commodities verdes, mas consolide uma economia moderna, resiliente e socialmente equilibrada, capaz de combinar competitividade, sustentabilidade e inclusão.
A infraestrutura rodoviária da Região Norte do Brasil ocupa um lugar singular no debate nacional sobre logística, integração territorial e presença do Estado. Diferentemente de outras regiões, onde a malha rodoviária opera como complemento a sistemas ferroviários, hidroviários ou portuários consolidados, no Norte as rodovias federais assumem caráter estrutural. São elas que sustentam o abastecimento, o escoamento produtivo, a mobilidade da população e a própria coesão territorial em áreas marcadas por grandes distâncias, baixa densidade populacional e condições ambientais extremas. Rodovias como a BR-174, a BR-319 e a BR-163 ilustram de forma clara essa vulnerabilidade histórica. Interdições recorrentes, colapsos sazonais, degradação acelerada do pavimento e insegurança viária produzem efeitos econômicos diretos, frequentemente sintetizados no chamado “Custo Amazônia”. Esse custo não decorre apenas da distância geográfica, mas da imprevisibilidade logística, que encarece cadeias produtivas, desestimula investimentos e fragiliza a integração econômica da região ao restante do país e aos mercados internacionais. É nesse contexto que se insere o Projeto de Lei nº 7058/2025, de autoria do Deputado Duda Ramos (MDB/RR). O projeto “institui a Lei Nacional de Confiabilidade Logística em Rodovias Federais Estratégicas da Região Norte, estabelece princípios, metas, instrumentos de gestão por desempenho, transparência e governança para assegurar trafegabilidade contínua, segurança viária e previsibilidade logística, e dá outras providências”. A proposta parte do reconhecimento de que a lógica tradicional de gestão rodoviária, centrada na manutenção reativa, é insuficiente para responder às especificidades amazônicas. O PL 7058/2025 propõe um novo paradigma de gestão da infraestrutura rodoviária federal na Região Norte. Entre seus pilares estão a garantia de trafegabilidade contínua, a definição de metas objetivas de desempenho, a adoção de indicadores mensuráveis e a estruturação de mecanismos de governança e transparência. O foco deixa de ser apenas a resposta a eventos críticos e passa a ser a previsibilidade logística como política pública permanente, reduzindo riscos operacionais e custos sistêmicos. A exigência de um marco legal específico para a Região Norte decorre de fatores climáticos, geográficos e logísticos singulares. Regimes intensos de chuvas, solos sensíveis, áreas de difícil acesso e longos corredores rodoviários com baixa redundância tornam ineficaz a simples replicação de modelos adotados em outras regiões do país. A confiabilidade logística, nesse cenário, não é apenas uma meta operacional, mas uma condição para o desenvolvimento econômico, a segurança nacional e a efetiva presença do Estado na Amazônia Setentrional. Nesse debate, o papel do Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas e Ativos de Infraestrutura (NORA) torna-se central. O NORA atua na observação contínua de ativos críticos de infraestrutura, no monitoramento de pontos de vulnerabilidade, na análise de sazonalidade e na identificação de riscos operacionais e institucionais associados a corredores logísticos estratégicos. Esse suporte técnico qualificado contribui para uma compreensão mais precisa da conjuntura da infraestrutura rodoviária no Norte do país, subsidiando decisões públicas baseadas em evidência e inteligência territorial. A confiabilidade logística da BR-174, por exemplo, é vital para o escoamento de Roraima e para sua conexão com mercados internacionais, especialmente via Caribe. Mais do que um eixo econômico, trata-se de um vetor geopolítico, que reforça a integração regional e a presença estatal em uma das áreas mais sensíveis do território nacional. As rodovias estratégicas da Região Norte cumprem, assim, função que transcende a logística: são instrumentos de soberania, coesão territorial e indução ao desenvolvimento. Ao criar um marco legal voltado à confiabilidade logística, o PL 7058/2025 sinaliza segurança jurídica, previsibilidade regulatória e compromisso institucional com a infraestrutura amazônica. Esses elementos são decisivos para a atração de investimentos públicos e privados, sobretudo em contextos de concessões, contratos de longo prazo e parcerias estruturantes. Nesse sentido, o PL 7058/2025 oferece o arcabouço normativo, enquanto o NORA contribui com a inteligência aplicada à observação e ao monitoramento dos ativos. A integração entre debate legislativo, instrumentos de governança e sistemas de observação é condição essencial para que a lei não se limite a um comando formal, mas se traduza em resultados concretos nas estradas da Região Norte, promovendo desenvolvimento, segurança e integração nacional.
O ano de 2026 se apresenta como um período decisivo para a agenda de infraestrutura e logística no Brasil. A combinação entre um pipeline robusto de concessões, debates legislativos estruturantes e mudanças relevantes no arranjo institucional do setor coloca a infraestrutura no centro das discussões sobre integração territorial, competitividade e coordenação do Estado. Nesse contexto, o NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas & Ativos de Infraestrutura estrutura sua atuação a partir de uma leitura sistêmica da infraestrutura, compreendida como vetor de organização dos fluxos econômicos e do território nacional. As perspectivas do NORA para 2026 partem de uma premissa central: o país atravessa um ciclo decisório denso, no qual escolhas regulatórias, legislativas e contratuais produzirão efeitos duradouros sobre a logística, a integração regional e a capacidade de planejamento de longo prazo. Por isso, o Observatório direciona sua atuação à análise integrada de rodovias, ferrovias, portos, logística e governança institucional, sem perder de vista o contexto concreto de formulação e aplicação dessas políticas públicas no Brasil. O ciclo de concessões e o desafio da coordenação sistêmica Levantamentos já disponíveis indicam que 2026 será marcado por um volume expressivo de certames no setor de infraestrutura. Estão previstos mais de cinquenta leilões ao longo do ano, abrangendo concessões rodoviárias, ferroviárias e portuárias, com investimentos estimados da ordem de centenas de bilhões de reais. Trata-se de um movimento relevante, mas que se desenvolve em um ambiente macroeconômico desafiador, com taxa de juros ainda elevada e maior seletividade por parte dos investidores. Ao mesmo tempo, alterações normativas recentes, como a flexibilização de exigências no licenciamento ambiental para determinados tipos de obras, tendem a impactar a estruturação de projetos, os cronogramas e os modelos contratuais adotados. Esse cenário reforça a importância da coordenação entre planejamento, regulação e execução, evitando que o volume de investimentos resulte em soluções fragmentadas ou pouco integradas do ponto de vista territorial. Para o NORA, o ciclo de concessões de 2026 deve ser analisado não apenas pelo número de projetos ou pelo montante financeiro envolvido, mas sobretudo pela sua capacidade de estruturar corredores logísticos, integrar regiões produtivas e reduzir gargalos históricos de circulação . A infraestrutura, nesse sentido, não pode ser compreendida como um conjunto de ativos isolados, mas como um sistema interdependente. Rodovias, ferrovias e portos como sistemas interligados As concessões rodoviárias previstas para 2026 evidenciam a centralidade das rodovias na malha logística brasileira, com milhares de quilômetros incluídos em novos contratos ou processos de otimização. No entanto, a experiência acumulada demonstra que rodovias, quando tratadas de forma isolada, tendem a reproduzir assimetrias regionais e limitações logísticas. Nesse contexto, as concessões ferroviárias previstas para o período assumem papel estratégico na reorganização dos fluxos de carga em médias e longas distâncias. A articulação entre rodovias e ferrovias é condição necessária para ampliar a eficiência logística, reduzir custos de transporte e promover maior racionalidade na ocupação do território. O mesmo raciocínio se aplica ao setor portuário. O elevado número de leilões portuários previstos para 2026 reforça o papel dos portos como nós centrais da integração territorial e da inserção internacional do país. A leitura integrada entre portos, acessos terrestres, hinterlândias e corredores logísticos é essencial para evitar gargalos operacionais e sobreposições de investimentos. O NORA acompanha esse conjunto de concessões a partir de uma abordagem sistêmica, observando como decisões setoriais impactam a organização dos corredores logísticos nacionais e a integração entre regiões. A agenda legislativa e a reorganização institucional do setor portuário Além do ciclo de investimentos, 2026 será marcado por debates legislativos estruturantes para a infraestrutura logística brasileira. Nesse contexto, destaca-se a tramitação do Projeto de Lei nº 733/2025 , que dispõe sobre o Sistema Portuário Brasileiro, regula a exploração dos portos, as atividades de operação portuária e o trabalho portuário, atualmente em análise por Comissão Especial na Câmara dos Deputados. Trata-se de uma iniciativa com potencial de reorganizar de forma abrangente o marco institucional do setor portuário, com impactos diretos sobre a logística nacional, a integração entre modais e a articulação entre portos e seus corredores terrestres de acesso. A discussão do PL nº 733/2025 insere-se em um debate mais amplo sobre governança, coordenação institucional e eficiência sistêmica do sistema portuário brasileiro. O NORA acompanhará essa agenda legislativa de forma técnica e analítica, avaliando os efeitos institucionais e regulatórios das propostas em discussão, bem como seus reflexos sobre a organização dos fluxos logísticos e do território. Transporte aéreo e espaços institucionais especializados Outro ponto relevante da agenda legislativa de 2026 é a possibilidade de estruturação de uma comissão especializada dedicada à discussão do transporte aéreo no âmbito do Poder Legislativo. A criação ou o fortalecimento de um espaço institucional próprio para esse debate pode contribuir para maior racionalidade normativa, coordenação regulatória e qualificação das políticas públicas em um setor estratégico para a integração territorial e a logística de passageiros e cargas. Para o NORA, a consolidação de arenas legislativas especializadas é um elemento central para o aprimoramento da governança pública e para a construção de soluções institucionais mais coerentes e integradas. Governança regulatória e mudanças institucionais O ano de 2026 também será marcado por mudanças relevantes nas diretorias de agências reguladoras, com a previsão de diversas indicações a serem submetidas à apreciação do Senado Federal. Esse movimento reforça a importância do debate sobre governança regulatória, estabilidade institucional e qualidade das decisões administrativas. O NORA acompanha esse processo com foco nos impactos potenciais sobre a regulação da infraestrutura e da logística, especialmente no que se refere à previsibilidade normativa, à segurança jurídica dos contratos e à coordenação entre políticas setoriais. A atuação do NORA ao longo de 2026 Diante desse cenário, o NORA estrutura sua atuação em 2026 a partir de três eixos principais: (i) acompanhamento técnico de projetos estruturantes de infraestrutura e logística; (ii) análise legislativa e institucional, com foco em marcos legais, comissões especializadas e governança regulatória; (iii) observação de fóruns estratégicos, nacionais e internacionais, com presença já confirmada no Fórum Econômico Mundial de Davos. O objetivo do Observatório não é apenas acompanhar eventos ou projetos isolados, mas produzir inteligência aplicada, capaz de conectar decisões institucionais, investimentos e impactos territoriais. Ao manter o Brasil como eixo central de análise, o NORA reafirma seu compromisso com o estudo e a aplicação concreta das políticas públicas de infraestrutura. O diferencial do NORA reside em seu olhar analítico comparado, que dialoga de forma sistemática com experiências internacionais relevantes, não como referência abstrata, mas como insumo metodológico para avaliar arranjos institucionais, modelos de governança e escolhas regulatórias adotadas em diferentes contextos. A observação de práticas estrangeiras permite identificar padrões, soluções e limites, contribuindo para uma leitura mais precisa dos desafios brasileiros e para a construção de diagnósticos tecnicamente qualificados. Esse diálogo internacional confere ao NORA um posicionamento inovador no debate nacional, ao articular comparações entre políticas públicas externas e a realidade institucional brasileira, sempre com foco na adaptação e na aplicabilidade concreta. Mais do que importar modelos, o Observatório busca compreender como determinadas escolhas institucionais produzem resultados distintos e de que forma essas experiências podem orientar caminhos mais assertivos e eficientes para a infraestrutura e a logística no Brasil. Ao integrar análise comparada, acompanhamento legislativo, leitura territorial e observação institucional, o NORA consolida-se como um espaço de produção de conhecimento aplicado, voltado à qualificação do processo decisório e à melhoria da capacidade do Estado brasileiro de planejar, coordenar e executar políticas públicas de infraestrutura de forma integrada. Considerações finais O ano de 2026 apresenta um contexto decisório particularmente relevante para a infraestrutura e a logística no Brasil, marcado pela convergência entre um ciclo expressivo de investimentos, debates legislativos estruturantes e ajustes institucionais com efeitos de longo prazo. Esse cenário demanda mais do que acompanhamento pontual: exige análise qualificada, visão sistêmica e capacidade de interpretar como escolhas regulatórias, contratuais e legislativas se traduzem em impactos territoriais concretos. Ao estruturar sua agenda a partir desses eixos, o NORA reafirma seu papel como observatório de inteligência aplicada, combinando leitura institucional do contexto brasileiro com análise comparada de experiências internacionais, de modo a qualificar o debate público e contribuir para políticas públicas mais assertivas e eficientes. Essa abordagem reforça sua missão e sua visão de longo prazo: infraestrutura e logística como vetores de integração territorial e desenvolvimento, orientados por coordenação institucional, planejamento e análise crítica.
O Fórum Econômico Mundial de Davos consolidou-se, ao longo das últimas décadas, como um dos principais espaços de articulação entre lideranças políticas, empresariais e institucionais em torno das grandes transformações estruturais da economia global. Em 2026, o evento volta a ocupar papel central na coordenação de agendas estratégicas relacionadas à reorganização dos fluxos produtivos, à reconfiguração das cadeias logísticas e ao papel da infraestrutura como base material do desenvolvimento econômico e territorial. É nesse contexto que o NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas & Ativos de Infraestrutura marcará presença em Davos 2026, reforçando seu compromisso institucional com a análise qualificada de infraestrutura integrada, corredores logísticos, ativos estratégicos e articulação entre políticas públicas nacionais e dinâmicas internacionais. A participação do Observatório se insere em sua missão de acompanhar, interpretar e traduzir debates globais relevantes para o planejamento de longo prazo e para o aprimoramento institucional do setor de infraestrutura no Brasil. Davos como espaço de coordenação estratégica em infraestrutura e logística Diferentemente de fóruns estritamente técnicos ou setoriais, Davos se caracteriza por reunir diferentes perspectivas — governamentais, empresariais, financeiras e institucionais — em torno de desafios estruturais que transcendem fronteiras nacionais. Entre esses desafios, a organização da infraestrutura e da logística em escala regional e global tem assumido crescente centralidade. As discussões previstas para Davos 2026 indicam a continuidade de um movimento observado nos últimos anos: a superação de visões fragmentadas sobre infraestrutura e a consolidação de abordagens integradas, que consideram rodovias, ferrovias, portos, hubs logísticos e conectividade territorial como partes interdependentes de sistemas complexos. Essa perspectiva dialoga diretamente com o campo analítico do NORA, que parte do entendimento de que gargalos logísticos e ineficiências territoriais são, em grande medida, resultado de falhas de coordenação institucional e de planejamento. Em Davos, a infraestrutura deixa de ser tratada apenas como tema técnico e passa a ocupar posição estratégica nas discussões sobre competitividade, produtividade e inserção internacional dos países. A eficiência dos corredores logísticos, a previsibilidade regulatória e a capacidade de articulação entre diferentes níveis de governo aparecem como elementos determinantes para a atração de investimentos e para a reorganização das cadeias produtivas globais. Infraestrutura integrada e desenvolvimento territorial Outro eixo central das discussões do Fórum Econômico Mundial diz respeito à relação entre infraestrutura integrada e desenvolvimento territorial. Em um contexto de reconfiguração das cadeias globais de valor, ganha relevância a capacidade dos territórios de se integrarem a fluxos regionais e internacionais de produção e circulação. As agendas de Davos 2026 devem reforçar a importância de políticas públicas que promovam a integração entre regiões, reduzam assimetrias territoriais e ampliem a conectividade entre centros produtivos, zonas logísticas e mercados consumidores. Essa abordagem converge com os estudos desenvolvidos pelo NORA, que analisam a infraestrutura como vetor de organização do território e de indução ao desenvolvimento regional. Nesse sentido, o debate internacional evidencia que investimentos isolados em ativos específicos tendem a gerar resultados limitados quando não inseridos em estratégias mais amplas de integração territorial. A infraestrutura integrada passa a ser compreendida como um instrumento de coordenação espacial, capaz de estruturar fluxos econômicos e fortalecer a coesão regional. Articulação institucional e governança de ativos estratégicos As perspectivas para Davos 2026 também apontam para um aprofundamento das discussões sobre governança e articulação institucional no campo da infraestrutura. A complexidade dos projetos de grande escala exige arranjos institucionais sofisticados, capazes de coordenar atores públicos e privados, alinhar interesses e garantir estabilidade ao longo do tempo. Nesse contexto, temas como qualidade regulatória, previsibilidade normativa, coordenação intergovernamental e capacidade estatal de planejamento ganham destaque. O Fórum Econômico Mundial tem funcionado como espaço de circulação de experiências e modelos institucionais, permitindo que países comparem estratégias, identifiquem boas práticas e reflitam sobre seus próprios arranjos de governança. Para o NORA, acompanhar essas discussões é fundamental para compreender como diferentes países estão enfrentando desafios semelhantes aos brasileiros, especialmente no que se refere à fragmentação institucional, à sobreposição de competências e à necessidade de integração entre políticas setoriais. Davos e o alinhamento entre agendas nacionais e internacionais Um dos aspectos mais relevantes do Fórum Econômico Mundial é sua capacidade de promover o alinhamento entre agendas nacionais e dinâmicas internacionais. Davos não é um espaço de formulação normativa formal, mas exerce forte influência na definição de prioridades, narrativas e estratégias que acabam sendo incorporadas aos processos decisórios domésticos. A participação do NORA em Davos 2026 reflete a compreensão de que fóruns internacionais são espaços estratégicos de aprendizado institucional e de posicionamento. Ao acompanhar os debates globais sobre infraestrutura integrada e logística, o Observatório fortalece sua capacidade de contribuir para o debate público nacional, oferecendo análises comparadas e subsídios técnicos para a formulação de políticas públicas. Nesse sentido, Davos se apresenta como um ambiente privilegiado para observar como temas como corredores logísticos, integração regional e governança de ativos estratégicos vêm sendo tratados em diferentes contextos institucionais, permitindo ao NORA aprofundar sua atuação como centro de inteligência aplicada. Considerações finais A presença do NORA no Fórum Econômico Mundial de Davos 2026 reafirma o papel da infraestrutura integrada e da logística como elementos centrais das transformações econômicas contemporâneas. O evento se consolida como espaço estratégico para a articulação de visões de longo prazo, para a troca de experiências institucionais e para o alinhamento entre políticas públicas nacionais e dinâmicas globais. Ao marcar presença em Davos, o NORA fortalece sua missão de observar, analisar e traduzir debates internacionais relevantes para o desenvolvimento territorial e para a governança da infraestrutura no Brasil, reafirmando sua visão institucional: infraestrutura como integração para o futuro .
A Conferência das Partes da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (COP30) consolidou-se como um dos principais fóruns multilaterais para a construção de consensos globais em torno da transição climática, do desenvolvimento sustentável e da reorganização dos modelos econômicos e produtivos. Nesse contexto, o NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas e Ativos de Infraestrutura participou ativamente da conferência, representado por seu Presidente, Sérgio Garcia, e por sua Diretora de Relações Institucionais e Governamentais, Fernanda Oppermann, reafirmando seu compromisso institucional com a análise estratégica de infraestrutura, logística e conectividade em diálogo com a agenda climática internacional. A presença do NORA na COP30 teve como foco o acompanhamento de agendas diretamente relacionadas aos seus eixos de pesquisa: infraestrutura integrada, logística, conectividade territorial, energia e governança de grandes ativos de infraestrutura, especialmente no contexto da transição climática. As discussões evidenciaram que a infraestrutura passou a ocupar posição central na agenda ambiental global, não apenas como suporte ao crescimento econômico, mas como elemento estruturante das estratégias de mitigação e adaptação às mudanças climáticas. Infraestrutura integrada e logística no centro do debate climático Um dos principais pontos observados ao longo das agendas acompanhadas pelo NORA foi a consolidação da infraestrutura integrada como eixo transversal das discussões climáticas. A COP30 reforçou a superação de abordagens setoriais isoladas, destacando a necessidade de pensar transportes, energia e conectividade digital de forma coordenada, considerando fluxos regionais, cadeias logísticas completas e impactos territoriais de longo prazo. No campo da logística, o debate concentrou-se na reconfiguração de corredores logísticos multimodais, capazes de promover maior eficiência operacional, redução de emissões e resiliência frente a eventos climáticos extremos. Portos, aeroportos, ferrovias e rodovias foram discutidos como componentes interdependentes de uma malha logística integrada, cuja eficiência depende tanto da articulação entre modais quanto da qualidade do planejamento institucional e regulatório. Essa abordagem dialoga diretamente com os estudos do NORA, que partem da premissa de que gargalos logísticos não são apenas técnicos, mas também de governança e coordenação estatal. A COP30 também reforçou a relevância de investimentos em infraestrutura de energia como pilar da transição climática. A expansão de fontes renováveis, a modernização das redes de transmissão e a integração energética regional foram temas recorrentes, sempre associados à necessidade de segurança jurídica, previsibilidade regulatória e modelos de financiamento compatíveis com investimentos de longo prazo. Infraestrutura como instrumento de adaptação e resiliência climática Outro ponto central observado pelo NORA foi o reconhecimento da infraestrutura como instrumento fundamental de adaptação climática. As agendas destacaram a necessidade de ativos de transporte e energia capazes de resistir a eventos extremos, como enchentes, secas prolongadas e ondas de calor, sem comprometer cadeias produtivas estratégicas ou a mobilidade de pessoas e mercadorias. Nesse contexto, ganhou destaque a importância de incorporar critérios climáticos desde a fase de planejamento de projetos de infraestrutura, incluindo avaliações de risco, análise de impactos cumulativos e mecanismos de flexibilidade contratual. A discussão sobre infraestrutura resiliente mostrou-se particularmente relevante para países com grande extensão territorial e diversidade climática, como o Brasil, onde a adaptação exige soluções diferenciadas por região. Para o NORA, esse debate reforça a centralidade da governança da infraestrutura e da qualidade regulatória como elementos-chave para enfrentar os desafios da transição climática. A resiliência não é apenas uma característica técnica dos ativos, mas resulta de decisões institucionais, arranjos contratuais e capacidade estatal de planejamento de longo prazo. Alinhamento entre políticas públicas nacionais e agendas internacionais A COP30 evidenciou, ainda, que a eficácia da agenda climática depende da capacidade dos países de traduzir compromissos internacionais em políticas públicas nacionais coerentes e integradas. A conferência funciona como espaço de coordenação entre diferentes níveis de governo, organismos internacionais, setor privado e centros de pesquisa, permitindo alinhar metas globais a estratégias nacionais de desenvolvimento. As agendas acompanhadas destacaram a importância de integrar objetivos climáticos aos instrumentos nacionais de planejamento de infraestrutura, como planos logísticos, programas de concessões, políticas energéticas e estratégias de conectividade. Esse alinhamento é especialmente relevante para países em desenvolvimento, que enfrentam simultaneamente o desafio de expandir sua infraestrutura e de cumprir metas ambientais cada vez mais ambiciosas. Nesse sentido, a COP30 reforçou que a agenda climática não deve ser tratada como um campo apartado das políticas econômicas e de infraestrutura, mas como parte de um projeto nacional de desenvolvimento. Para o NORA, essa convergência é essencial para evitar soluções fragmentadas e garantir que investimentos em infraestrutura contribuam efetivamente para a transição climática e para a redução de desigualdades regionais. A COP como espaço estratégico de aprendizado institucional A participação do NORA na COP30 também evidenciou o papel estratégico de observatórios e centros de pesquisa aplicada na mediação entre o debate internacional e a formulação de políticas públicas nacionais. Ao acompanhar de perto as discussões globais, o Observatório fortalece sua capacidade de produzir análises comparadas, identificar tendências regulatórias e contribuir para o aprimoramento institucional do setor de infraestrutura no Brasil. A presença institucional de Sérgio Garcia e Fernanda Oppermann permitiu não apenas o acompanhamento técnico das agendas, mas também o diálogo com formuladores de políticas, representantes do setor privado e organismos internacionais, reforçando o posicionamento do NORA como espaço qualificado de reflexão sobre infraestrutura integrada, logística e conectividade. Considerações finais A participação do NORA na COP30 reafirma a centralidade da infraestrutura integrada, da logística e da energia na agenda climática global e destaca a importância de alinhar políticas públicas nacionais a compromissos internacionais. A conferência demonstrou que a transição climática exige planejamento, coordenação institucional e visão estratégica de longo prazo, especialmente em países com desafios estruturais e grande potencial de liderança climática. Ao acompanhar as agendas da COP30, o NORA reforça sua missão de produzir conhecimento aplicado e de contribuir para o debate público sobre infraestrutura, logística e desenvolvimento sustentável. A COP, mais do que um evento, consolida-se como um espaço privilegiado de alinhamento entre agendas nacionais e internacionais — um ambiente no qual a atuação de observatórios como o NORA se mostra cada vez mais relevante.
O debate sobre infraestrutura no Brasil revela um diagnóstico recorrente: a fragmentação institucional e regulatória entre modais impede que o sistema logístico funcione como rede integrada. Portos, aeroportos, ferrovias e rodovias foram historicamente planejados como estruturas isoladas, cada uma com seu próprio marco regulatório, sua lógica de financiamento e sua cultura decisória. O resultado é um ecossistema que sofre com descontinuidades, sobreposições, gargalos e custos elevados — problemas que não se explicam pela infraestrutura física em si, mas pela ausência de coordenação entre os atores que a governam. Essa fragmentação limita competitividade, aumenta incertezas e compromete a capacidade do país de responder às demandas econômicas de uma década que exigirá visão territorial integrada, segurança jurídica e planejamento multiescalar. O papel do investimento e o lugar dos modelos concessórios A superação desses desafios exige investimentos contínuos e de grande escala. Nesse contexto, o modelo brasileiro de concessões e parcerias com o setor privado tem desempenhado um papel central ao expandir capacidade instalada, diversificar fontes de financiamento e trazer disciplina técnica à execução dos projetos. Mas investir não basta. O ponto crucial é a coordenação entre investimentos, garantindo que cada obra — seja ferroviária, rodoviária, aeroportuária ou portuária — faça sentido dentro de uma lógica sistêmica. Uma ferrovia que não se conecta a um porto eficiente, um aeroporto sem acesso adequado ou uma rodovia que escoa para terminais saturados são exemplos de investimentos que perdem valor por falta de integração. Quando as decisões de investimento são planejadas de forma articulada, o modelo concessório se torna vetor de eficiência. Quando não são, a lógica setorial isolada se perpetua — e com ela, a fragmentação que estrangula o desempenho logístico nacional. Portos como plataformas que dependem da coordenação intermodal Os portos são nós vitais da economia brasileira, mas continuam vulneráveis a gargalos que não estão dentro de seus limites físicos. A competitividade portuária depende de acessos ferroviários consistentes, rodovias eficientes e governança integrada. Quando autoridades portuárias, estados, municípios e órgãos federais tomam decisões desconectadas, formam-se corredores logísticos incoerentes, que encarecem a operação e reduzem previsibilidade. Portos não são estruturas isoladas — são plataformas intermodais cuja eficiência só se realiza quando os demais modais se articulam de forma fluida ao seu redor. Aeroportos como nós estratégicos de articulação territorial A aviação civil é elemento estruturante da integração nacional, especialmente em um país continental como o Brasil. Aeroportos conectam interior e litoral, regiões remotas e polos econômicos. Mas sua efetividade depende de políticas urbanas coerentes, transporte terrestre conectado e acessos adequados. Sem integração modal, aeroportos tornam-se subutilizados ou pressionados por gargalos externos ao sistema aeronáutico. A aviação é, assim, um elo estratégico de uma rede, mas só cumpre plenamente esse papel quando inserida em planejamento territorial e logístico integrado. Ferrovias e rodovias como sustentação terrestre da lógica sistêmica A estrutura terrestre — rodovias e ferrovias — é a espinha dorsal da logística brasileira. Rodovias oferecem capilaridade; ferrovias, escala e previsibilidade. Operam melhor juntas, e ambas operam melhor quando conectadas a portos e aeroportos com racionalidade e coordenação. Quando planejadas isoladamente, criam redundâncias e gargalos; quando articuladas, formam corredores que reduzem custos, ampliam produtividade e dinamizam cadeias econômicas inteiras. Conclusão: coordenação institucional como fundamento da infraestrutura integrada Os desafios observados em portos, aeroportos, ferrovias e rodovias não são específicos de cada modal: são expressões setoriais de um problema transversal — a ausência de coordenação institucional. Enquanto decisões forem tomadas de forma dispersa, modais continuarão funcionando como ilhas, e não como rede. A próxima década exigirá do Brasil capacidade de alinhar planejamento, regulação e investimentos em uma lógica sistêmica. A integração não é uma ambição abstrata: é condição para competitividade, eficiência logística e inserção estratégica nas cadeias globais. Superar a fragmentação não é tarefa apenas técnica — é sobretudo institucional. E, por isso mesmo, é inadiável .
Os portos brasileiros movimentam a maior parte do comércio exterior do país e são estratégicos para o escoamento de grãos, minérios e combustíveis. A diversidade geográfica garante presença em todas as regiões, mas a eficiência logística depende de investimentos contínuos em gestão, infraestrutura e integração modal. Atualmente, a administração dos portos organizados é realizada pelas Companhias Docas ou autoridades portuárias vinculadas ao governo federal. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) regula e fiscaliza o setor, enquanto a Receita Federal atua no controle aduaneiro, a Marinha na segurança da navegação, e órgãos ambientais na avaliação de impactos. Trata-se, portanto, de intrincada malha regulatória, marcada pela atuação de diversos agentes públicos no sentido de ordenar as operações no setor. Apesar da histórica atuação do setor público, nos últimos anos, houve ampliação do protagonismo dos terminais de uso privado (TUPs), que operam mediante contratos de adesão celebrados com o Poder Público. Esse arranjo possibilitou investimentos diretos da iniciativa privada, sobretudo em segmentos de exportação de commodities, possibilitando maior flexibilidade operacional e dinamismo na movimentação de cargas. Evidentemente, a logística portuária, sobretudo diante da ampliação do papel dos terminais de uso privado, enfrenta uma série de desafios, especialmente relacionados a custos logísticos e variáveis operacionais que vão desde a gestão da estadia das embarcações até a interligação com os outros modais que levarão as cargas até as acomodações portuárias. Nesse sentido, os custos portuários são influenciados por fatores como: Dragagem e calado – A manutenção periódica da profundidade dos canais é necessária para receber embarcações de maior porte, reduzindo custos por tonelada transportada. Tempo de estadia dos navios – O período médio de atracação impacta diretamente o preço final do frete. Reduções nesse tempo ampliam a competitividade brasileira. Conexão com outros modais – Portos com ligação ferroviária e hidroviária apresentam maior eficiência no escoamento, enquanto os dependentes exclusivamente do transporte rodoviário enfrentam gargalos sazonais. Retroáreas logísticas – A existência de pátios, armazéns e zonas industriais próximas ao porto favorece operações mais rápidas e reduz a sobrecarga no entorno urbano. Todos esses desafios são acompanhados de um conjunto de gargalos associados à intensa carga burocrática do setor, razão pela qual fica destacada a importância de iniciativas que pretendem simplificar os procedimentos necessários à dinâmica do setor. O Porto Sem Papel é a principal iniciativa voltada à unificação digital dos procedimentos, permitindo a tramitação eletrônica de documentos entre órgãos intervenientes. A digitalização é descrita como caminho para reduzir redundâncias, aumentar a transparência e facilitar a previsão de prazos por parte de armadores e operadores logísticos. A regulação envolve múltiplas instâncias, o que amplia a necessidade de coordenação. Projetos em debate buscam consolidar sistemas eletrônicos integrados e protocolos unificados, capazes de reduzir custos administrativos e elevar a confiabilidade do ambiente de negócios. Trata-se, por certo, de uma entre várias as iniciativas voltadas a impulsionar a economia portuária, exigindo abordagem holística que enderece os problemas sob uma perspectiva macro, mas sem descurar das necessidades cotidianas dos agentes que operam no setor, notadamente diante dos custos que muitos desses gargalos podem representar. As propostas de modernização que vêm sendo discutidas e implementadas no setor portuário incluem: Integração modal : expansão de corredores logísticos conectando diretamente portos a ferrovias e rodovias, como a Ferrovia Norte-Sul e a BR-163. Ampliação de dragagem : obras de manutenção contínua em portos estratégicos para adequação a navios de maior calado. Zonas de processamento logístico : incentivo à instalação de parques industriais e centros de distribuição em áreas retroportuárias. Digitalização plena : unificação dos sistemas de controle e uso de tecnologia para monitoramento em tempo real das operações. Sustentabilidade operacional : projetos de eficiência energética, redução de emissões e gestão ambiental das atividades portuárias. Gestão profissionalizada : fortalecimento de práticas administrativas com foco em previsibilidade regulatória, planejamento de longo prazo e autonomia operacional. Os portos brasileiros apresentam condições para ampliar sua competitividade por meio de investimentos em integração logística, governança administrativa e digitalização. A consolidação dessas iniciativas pode reduzir custos, aumentar a eficiência e garantir que o setor portuário acompanhe o ritmo das transformações logísticas globais.
O debate climático no Brasil atravessa uma inflexão relevante. Após décadas marcadas por compromissos internacionais, planos setoriais fragmentados e forte dependência de retórica ambiental, torna-se cada vez mais evidente a necessidade de alinhar o crescimento econômico nacional às metas assumidas no âmbito do Acordo de Paris, sem ignorar os impactos sociais e produtivos dessa transformação. A transição para uma economia de baixo carbono não é apenas um desafio ambiental, mas um problema estrutural de desenvolvimento, planejamento e governança. É nesse contexto que se insere o Projeto de Lei nº 6615/2025, de autoria do Deputado Nilto Tatto (PT/SP). A proposta parte do reconhecimento de que a chamada “Transição Justa” exige mais do que diretrizes genéricas. Ela demanda instrumentos institucionais claros, planejamento de longo prazo e, sobretudo, mecanismos financeiros capazes de sustentar a transformação econômica sem aprofundar desigualdades regionais, setoriais e sociais. O conceito de Transição Justa refere-se à necessidade de compatibilizar a descarbonização da economia com a proteção do emprego, da renda e das comunidades impactadas por mudanças estruturais nos setores produtivos. Para um país como o Brasil, marcado por elevada heterogeneidade regional e forte dependência de atividades intensivas em recursos naturais, a ausência de um mapa institucionalizado de transição representa risco concreto de desorganização produtiva, exclusão social e perda de competitividade. O PL 6615/2025 propõe a criação do chamado “Mapa do Caminho Brasileiro”, concebido como uma ferramenta de planejamento estratégico de longo prazo. Esse mapa passa a integrar formalmente a Política Nacional sobre Mudança do Clima, instituída pela Lei nº 12.187/2009, funcionando como um braço operacional voltado à coordenação de metas, ações e investimentos relacionados à transição climática. Trata-se de um movimento relevante de articulação entre política climática e política econômica. Entre os pilares estruturantes do Mapa do Caminho estão a promoção de uma economia de baixo carbono, o compromisso com o desmatamento zero e a centralidade da inclusão social no processo de transformação produtiva. Esses eixos refletem a compreensão de que a transição climática não pode ser tratada de forma setorial ou isolada, mas como uma agenda transversal que afeta infraestrutura, indústria, energia, agricultura e políticas sociais. Um dos aspectos mais relevantes do projeto é sua dimensão financeira. O PL 6615/2025 não se limita a estabelecer diretrizes programáticas, mas promove alterações em marcos legais fundamentais para garantir fontes estáveis de financiamento à transição justa. A proposta reconhece que a reestruturação produtiva impõe custos de curto e médio prazo a determinados setores e territórios, exigindo instrumentos de redistribuição capazes de mitigar impactos sociais adversos. Nesse sentido, o fortalecimento do Fundo Nacional sobre Mudança do Clima, instituído pela Lei nº 12.114/2009, assume papel central como motor de fomento a projetos sustentáveis, inovação tecnológica e adaptação climática. Paralelamente, o projeto inova ao vincular recursos do Fundo Social, previsto na Lei nº 12.351/2010, oriundos da exploração do pré-sal e de recursos naturais, ao financiamento da transição energética e à proteção ambiental. Essa vinculação explicita a lógica de converter riqueza natural em base financeira para um novo modelo de desenvolvimento. O projeto também enfatiza mecanismos de governança e transparência, prevendo instrumentos de monitoramento, avaliação de resultados e acompanhamento do cumprimento de metas. A mensuração de impactos e a prestação de contas tornam-se elementos estruturantes da política, reduzindo o risco de dispersão de recursos e de esvaziamento institucional das diretrizes estabelecidas. Sob essa perspectiva, o PL 6615/2025 representa um avanço qualitativo no debate climático no Congresso Nacional. A proposta sinaliza maturidade ao deslocar o eixo da discussão da retórica ambiental para a institucionalização estratégica e financeira da transição justa. Ao estruturar planejamento, governança e financiamento, o Mapa do Caminho busca assegurar que o Brasil não se limite ao papel de exportador de commodities verdes, mas consolide uma economia moderna, resiliente e socialmente equilibrada, capaz de combinar competitividade, sustentabilidade e inclusão.
O Fórum Econômico Mundial de Davos consolidou-se, ao longo das últimas décadas, como um dos principais espaços de articulação entre lideranças políticas, empresariais e institucionais em torno das grandes transformações estruturais da economia global. Em 2026, o evento volta a ocupar papel central na coordenação de agendas estratégicas relacionadas à reorganização dos fluxos produtivos, à reconfiguração das cadeias logísticas e ao papel da infraestrutura como base material do desenvolvimento econômico e territorial. É nesse contexto que o NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas & Ativos de Infraestrutura marcará presença em Davos 2026, reforçando seu compromisso institucional com a análise qualificada de infraestrutura integrada, corredores logísticos, ativos estratégicos e articulação entre políticas públicas nacionais e dinâmicas internacionais. A participação do Observatório se insere em sua missão de acompanhar, interpretar e traduzir debates globais relevantes para o planejamento de longo prazo e para o aprimoramento institucional do setor de infraestrutura no Brasil. Davos como espaço de coordenação estratégica em infraestrutura e logística Diferentemente de fóruns estritamente técnicos ou setoriais, Davos se caracteriza por reunir diferentes perspectivas — governamentais, empresariais, financeiras e institucionais — em torno de desafios estruturais que transcendem fronteiras nacionais. Entre esses desafios, a organização da infraestrutura e da logística em escala regional e global tem assumido crescente centralidade. As discussões previstas para Davos 2026 indicam a continuidade de um movimento observado nos últimos anos: a superação de visões fragmentadas sobre infraestrutura e a consolidação de abordagens integradas, que consideram rodovias, ferrovias, portos, hubs logísticos e conectividade territorial como partes interdependentes de sistemas complexos. Essa perspectiva dialoga diretamente com o campo analítico do NORA, que parte do entendimento de que gargalos logísticos e ineficiências territoriais são, em grande medida, resultado de falhas de coordenação institucional e de planejamento. Em Davos, a infraestrutura deixa de ser tratada apenas como tema técnico e passa a ocupar posição estratégica nas discussões sobre competitividade, produtividade e inserção internacional dos países. A eficiência dos corredores logísticos, a previsibilidade regulatória e a capacidade de articulação entre diferentes níveis de governo aparecem como elementos determinantes para a atração de investimentos e para a reorganização das cadeias produtivas globais. Infraestrutura integrada e desenvolvimento territorial Outro eixo central das discussões do Fórum Econômico Mundial diz respeito à relação entre infraestrutura integrada e desenvolvimento territorial. Em um contexto de reconfiguração das cadeias globais de valor, ganha relevância a capacidade dos territórios de se integrarem a fluxos regionais e internacionais de produção e circulação. As agendas de Davos 2026 devem reforçar a importância de políticas públicas que promovam a integração entre regiões, reduzam assimetrias territoriais e ampliem a conectividade entre centros produtivos, zonas logísticas e mercados consumidores. Essa abordagem converge com os estudos desenvolvidos pelo NORA, que analisam a infraestrutura como vetor de organização do território e de indução ao desenvolvimento regional. Nesse sentido, o debate internacional evidencia que investimentos isolados em ativos específicos tendem a gerar resultados limitados quando não inseridos em estratégias mais amplas de integração territorial. A infraestrutura integrada passa a ser compreendida como um instrumento de coordenação espacial, capaz de estruturar fluxos econômicos e fortalecer a coesão regional. Articulação institucional e governança de ativos estratégicos As perspectivas para Davos 2026 também apontam para um aprofundamento das discussões sobre governança e articulação institucional no campo da infraestrutura. A complexidade dos projetos de grande escala exige arranjos institucionais sofisticados, capazes de coordenar atores públicos e privados, alinhar interesses e garantir estabilidade ao longo do tempo. Nesse contexto, temas como qualidade regulatória, previsibilidade normativa, coordenação intergovernamental e capacidade estatal de planejamento ganham destaque. O Fórum Econômico Mundial tem funcionado como espaço de circulação de experiências e modelos institucionais, permitindo que países comparem estratégias, identifiquem boas práticas e reflitam sobre seus próprios arranjos de governança. Para o NORA, acompanhar essas discussões é fundamental para compreender como diferentes países estão enfrentando desafios semelhantes aos brasileiros, especialmente no que se refere à fragmentação institucional, à sobreposição de competências e à necessidade de integração entre políticas setoriais. Davos e o alinhamento entre agendas nacionais e internacionais Um dos aspectos mais relevantes do Fórum Econômico Mundial é sua capacidade de promover o alinhamento entre agendas nacionais e dinâmicas internacionais. Davos não é um espaço de formulação normativa formal, mas exerce forte influência na definição de prioridades, narrativas e estratégias que acabam sendo incorporadas aos processos decisórios domésticos. A participação do NORA em Davos 2026 reflete a compreensão de que fóruns internacionais são espaços estratégicos de aprendizado institucional e de posicionamento. Ao acompanhar os debates globais sobre infraestrutura integrada e logística, o Observatório fortalece sua capacidade de contribuir para o debate público nacional, oferecendo análises comparadas e subsídios técnicos para a formulação de políticas públicas. Nesse sentido, Davos se apresenta como um ambiente privilegiado para observar como temas como corredores logísticos, integração regional e governança de ativos estratégicos vêm sendo tratados em diferentes contextos institucionais, permitindo ao NORA aprofundar sua atuação como centro de inteligência aplicada. Considerações finais A presença do NORA no Fórum Econômico Mundial de Davos 2026 reafirma o papel da infraestrutura integrada e da logística como elementos centrais das transformações econômicas contemporâneas. O evento se consolida como espaço estratégico para a articulação de visões de longo prazo, para a troca de experiências institucionais e para o alinhamento entre políticas públicas nacionais e dinâmicas globais. Ao marcar presença em Davos, o NORA fortalece sua missão de observar, analisar e traduzir debates internacionais relevantes para o desenvolvimento territorial e para a governança da infraestrutura no Brasil, reafirmando sua visão institucional: infraestrutura como integração para o futuro .
A Conferência das Partes da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (COP30) consolidou-se como um dos principais fóruns multilaterais para a construção de consensos globais em torno da transição climática, do desenvolvimento sustentável e da reorganização dos modelos econômicos e produtivos. Nesse contexto, o NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas e Ativos de Infraestrutura participou ativamente da conferência, representado por seu Presidente, Sérgio Garcia, e por sua Diretora de Relações Institucionais e Governamentais, Fernanda Oppermann, reafirmando seu compromisso institucional com a análise estratégica de infraestrutura, logística e conectividade em diálogo com a agenda climática internacional. A presença do NORA na COP30 teve como foco o acompanhamento de agendas diretamente relacionadas aos seus eixos de pesquisa: infraestrutura integrada, logística, conectividade territorial, energia e governança de grandes ativos de infraestrutura, especialmente no contexto da transição climática. As discussões evidenciaram que a infraestrutura passou a ocupar posição central na agenda ambiental global, não apenas como suporte ao crescimento econômico, mas como elemento estruturante das estratégias de mitigação e adaptação às mudanças climáticas. Infraestrutura integrada e logística no centro do debate climático Um dos principais pontos observados ao longo das agendas acompanhadas pelo NORA foi a consolidação da infraestrutura integrada como eixo transversal das discussões climáticas. A COP30 reforçou a superação de abordagens setoriais isoladas, destacando a necessidade de pensar transportes, energia e conectividade digital de forma coordenada, considerando fluxos regionais, cadeias logísticas completas e impactos territoriais de longo prazo. No campo da logística, o debate concentrou-se na reconfiguração de corredores logísticos multimodais, capazes de promover maior eficiência operacional, redução de emissões e resiliência frente a eventos climáticos extremos. Portos, aeroportos, ferrovias e rodovias foram discutidos como componentes interdependentes de uma malha logística integrada, cuja eficiência depende tanto da articulação entre modais quanto da qualidade do planejamento institucional e regulatório. Essa abordagem dialoga diretamente com os estudos do NORA, que partem da premissa de que gargalos logísticos não são apenas técnicos, mas também de governança e coordenação estatal. A COP30 também reforçou a relevância de investimentos em infraestrutura de energia como pilar da transição climática. A expansão de fontes renováveis, a modernização das redes de transmissão e a integração energética regional foram temas recorrentes, sempre associados à necessidade de segurança jurídica, previsibilidade regulatória e modelos de financiamento compatíveis com investimentos de longo prazo. Infraestrutura como instrumento de adaptação e resiliência climática Outro ponto central observado pelo NORA foi o reconhecimento da infraestrutura como instrumento fundamental de adaptação climática. As agendas destacaram a necessidade de ativos de transporte e energia capazes de resistir a eventos extremos, como enchentes, secas prolongadas e ondas de calor, sem comprometer cadeias produtivas estratégicas ou a mobilidade de pessoas e mercadorias. Nesse contexto, ganhou destaque a importância de incorporar critérios climáticos desde a fase de planejamento de projetos de infraestrutura, incluindo avaliações de risco, análise de impactos cumulativos e mecanismos de flexibilidade contratual. A discussão sobre infraestrutura resiliente mostrou-se particularmente relevante para países com grande extensão territorial e diversidade climática, como o Brasil, onde a adaptação exige soluções diferenciadas por região. Para o NORA, esse debate reforça a centralidade da governança da infraestrutura e da qualidade regulatória como elementos-chave para enfrentar os desafios da transição climática. A resiliência não é apenas uma característica técnica dos ativos, mas resulta de decisões institucionais, arranjos contratuais e capacidade estatal de planejamento de longo prazo. Alinhamento entre políticas públicas nacionais e agendas internacionais A COP30 evidenciou, ainda, que a eficácia da agenda climática depende da capacidade dos países de traduzir compromissos internacionais em políticas públicas nacionais coerentes e integradas. A conferência funciona como espaço de coordenação entre diferentes níveis de governo, organismos internacionais, setor privado e centros de pesquisa, permitindo alinhar metas globais a estratégias nacionais de desenvolvimento. As agendas acompanhadas destacaram a importância de integrar objetivos climáticos aos instrumentos nacionais de planejamento de infraestrutura, como planos logísticos, programas de concessões, políticas energéticas e estratégias de conectividade. Esse alinhamento é especialmente relevante para países em desenvolvimento, que enfrentam simultaneamente o desafio de expandir sua infraestrutura e de cumprir metas ambientais cada vez mais ambiciosas. Nesse sentido, a COP30 reforçou que a agenda climática não deve ser tratada como um campo apartado das políticas econômicas e de infraestrutura, mas como parte de um projeto nacional de desenvolvimento. Para o NORA, essa convergência é essencial para evitar soluções fragmentadas e garantir que investimentos em infraestrutura contribuam efetivamente para a transição climática e para a redução de desigualdades regionais. A COP como espaço estratégico de aprendizado institucional A participação do NORA na COP30 também evidenciou o papel estratégico de observatórios e centros de pesquisa aplicada na mediação entre o debate internacional e a formulação de políticas públicas nacionais. Ao acompanhar de perto as discussões globais, o Observatório fortalece sua capacidade de produzir análises comparadas, identificar tendências regulatórias e contribuir para o aprimoramento institucional do setor de infraestrutura no Brasil. A presença institucional de Sérgio Garcia e Fernanda Oppermann permitiu não apenas o acompanhamento técnico das agendas, mas também o diálogo com formuladores de políticas, representantes do setor privado e organismos internacionais, reforçando o posicionamento do NORA como espaço qualificado de reflexão sobre infraestrutura integrada, logística e conectividade. Considerações finais A participação do NORA na COP30 reafirma a centralidade da infraestrutura integrada, da logística e da energia na agenda climática global e destaca a importância de alinhar políticas públicas nacionais a compromissos internacionais. A conferência demonstrou que a transição climática exige planejamento, coordenação institucional e visão estratégica de longo prazo, especialmente em países com desafios estruturais e grande potencial de liderança climática. Ao acompanhar as agendas da COP30, o NORA reforça sua missão de produzir conhecimento aplicado e de contribuir para o debate público sobre infraestrutura, logística e desenvolvimento sustentável. A COP, mais do que um evento, consolida-se como um espaço privilegiado de alinhamento entre agendas nacionais e internacionais — um ambiente no qual a atuação de observatórios como o NORA se mostra cada vez mais relevante.
O debate climático no Brasil atravessa uma inflexão relevante. Após décadas marcadas por compromissos internacionais, planos setoriais fragmentados e forte dependência de retórica ambiental, torna-se cada vez mais evidente a necessidade de alinhar o crescimento econômico nacional às metas assumidas no âmbito do Acordo de Paris, sem ignorar os impactos sociais e produtivos dessa transformação. A transição para uma economia de baixo carbono não é apenas um desafio ambiental, mas um problema estrutural de desenvolvimento, planejamento e governança. É nesse contexto que se insere o Projeto de Lei nº 6615/2025, de autoria do Deputado Nilto Tatto (PT/SP). A proposta parte do reconhecimento de que a chamada “Transição Justa” exige mais do que diretrizes genéricas. Ela demanda instrumentos institucionais claros, planejamento de longo prazo e, sobretudo, mecanismos financeiros capazes de sustentar a transformação econômica sem aprofundar desigualdades regionais, setoriais e sociais. O conceito de Transição Justa refere-se à necessidade de compatibilizar a descarbonização da economia com a proteção do emprego, da renda e das comunidades impactadas por mudanças estruturais nos setores produtivos. Para um país como o Brasil, marcado por elevada heterogeneidade regional e forte dependência de atividades intensivas em recursos naturais, a ausência de um mapa institucionalizado de transição representa risco concreto de desorganização produtiva, exclusão social e perda de competitividade. O PL 6615/2025 propõe a criação do chamado “Mapa do Caminho Brasileiro”, concebido como uma ferramenta de planejamento estratégico de longo prazo. Esse mapa passa a integrar formalmente a Política Nacional sobre Mudança do Clima, instituída pela Lei nº 12.187/2009, funcionando como um braço operacional voltado à coordenação de metas, ações e investimentos relacionados à transição climática. Trata-se de um movimento relevante de articulação entre política climática e política econômica. Entre os pilares estruturantes do Mapa do Caminho estão a promoção de uma economia de baixo carbono, o compromisso com o desmatamento zero e a centralidade da inclusão social no processo de transformação produtiva. Esses eixos refletem a compreensão de que a transição climática não pode ser tratada de forma setorial ou isolada, mas como uma agenda transversal que afeta infraestrutura, indústria, energia, agricultura e políticas sociais. Um dos aspectos mais relevantes do projeto é sua dimensão financeira. O PL 6615/2025 não se limita a estabelecer diretrizes programáticas, mas promove alterações em marcos legais fundamentais para garantir fontes estáveis de financiamento à transição justa. A proposta reconhece que a reestruturação produtiva impõe custos de curto e médio prazo a determinados setores e territórios, exigindo instrumentos de redistribuição capazes de mitigar impactos sociais adversos. Nesse sentido, o fortalecimento do Fundo Nacional sobre Mudança do Clima, instituído pela Lei nº 12.114/2009, assume papel central como motor de fomento a projetos sustentáveis, inovação tecnológica e adaptação climática. Paralelamente, o projeto inova ao vincular recursos do Fundo Social, previsto na Lei nº 12.351/2010, oriundos da exploração do pré-sal e de recursos naturais, ao financiamento da transição energética e à proteção ambiental. Essa vinculação explicita a lógica de converter riqueza natural em base financeira para um novo modelo de desenvolvimento. O projeto também enfatiza mecanismos de governança e transparência, prevendo instrumentos de monitoramento, avaliação de resultados e acompanhamento do cumprimento de metas. A mensuração de impactos e a prestação de contas tornam-se elementos estruturantes da política, reduzindo o risco de dispersão de recursos e de esvaziamento institucional das diretrizes estabelecidas. Sob essa perspectiva, o PL 6615/2025 representa um avanço qualitativo no debate climático no Congresso Nacional. A proposta sinaliza maturidade ao deslocar o eixo da discussão da retórica ambiental para a institucionalização estratégica e financeira da transição justa. Ao estruturar planejamento, governança e financiamento, o Mapa do Caminho busca assegurar que o Brasil não se limite ao papel de exportador de commodities verdes, mas consolide uma economia moderna, resiliente e socialmente equilibrada, capaz de combinar competitividade, sustentabilidade e inclusão.
A infraestrutura rodoviária da Região Norte do Brasil ocupa um lugar singular no debate nacional sobre logística, integração territorial e presença do Estado. Diferentemente de outras regiões, onde a malha rodoviária opera como complemento a sistemas ferroviários, hidroviários ou portuários consolidados, no Norte as rodovias federais assumem caráter estrutural. São elas que sustentam o abastecimento, o escoamento produtivo, a mobilidade da população e a própria coesão territorial em áreas marcadas por grandes distâncias, baixa densidade populacional e condições ambientais extremas. Rodovias como a BR-174, a BR-319 e a BR-163 ilustram de forma clara essa vulnerabilidade histórica. Interdições recorrentes, colapsos sazonais, degradação acelerada do pavimento e insegurança viária produzem efeitos econômicos diretos, frequentemente sintetizados no chamado “Custo Amazônia”. Esse custo não decorre apenas da distância geográfica, mas da imprevisibilidade logística, que encarece cadeias produtivas, desestimula investimentos e fragiliza a integração econômica da região ao restante do país e aos mercados internacionais. É nesse contexto que se insere o Projeto de Lei nº 7058/2025, de autoria do Deputado Duda Ramos (MDB/RR). O projeto “institui a Lei Nacional de Confiabilidade Logística em Rodovias Federais Estratégicas da Região Norte, estabelece princípios, metas, instrumentos de gestão por desempenho, transparência e governança para assegurar trafegabilidade contínua, segurança viária e previsibilidade logística, e dá outras providências”. A proposta parte do reconhecimento de que a lógica tradicional de gestão rodoviária, centrada na manutenção reativa, é insuficiente para responder às especificidades amazônicas. O PL 7058/2025 propõe um novo paradigma de gestão da infraestrutura rodoviária federal na Região Norte. Entre seus pilares estão a garantia de trafegabilidade contínua, a definição de metas objetivas de desempenho, a adoção de indicadores mensuráveis e a estruturação de mecanismos de governança e transparência. O foco deixa de ser apenas a resposta a eventos críticos e passa a ser a previsibilidade logística como política pública permanente, reduzindo riscos operacionais e custos sistêmicos. A exigência de um marco legal específico para a Região Norte decorre de fatores climáticos, geográficos e logísticos singulares. Regimes intensos de chuvas, solos sensíveis, áreas de difícil acesso e longos corredores rodoviários com baixa redundância tornam ineficaz a simples replicação de modelos adotados em outras regiões do país. A confiabilidade logística, nesse cenário, não é apenas uma meta operacional, mas uma condição para o desenvolvimento econômico, a segurança nacional e a efetiva presença do Estado na Amazônia Setentrional. Nesse debate, o papel do Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas e Ativos de Infraestrutura (NORA) torna-se central. O NORA atua na observação contínua de ativos críticos de infraestrutura, no monitoramento de pontos de vulnerabilidade, na análise de sazonalidade e na identificação de riscos operacionais e institucionais associados a corredores logísticos estratégicos. Esse suporte técnico qualificado contribui para uma compreensão mais precisa da conjuntura da infraestrutura rodoviária no Norte do país, subsidiando decisões públicas baseadas em evidência e inteligência territorial. A confiabilidade logística da BR-174, por exemplo, é vital para o escoamento de Roraima e para sua conexão com mercados internacionais, especialmente via Caribe. Mais do que um eixo econômico, trata-se de um vetor geopolítico, que reforça a integração regional e a presença estatal em uma das áreas mais sensíveis do território nacional. As rodovias estratégicas da Região Norte cumprem, assim, função que transcende a logística: são instrumentos de soberania, coesão territorial e indução ao desenvolvimento. Ao criar um marco legal voltado à confiabilidade logística, o PL 7058/2025 sinaliza segurança jurídica, previsibilidade regulatória e compromisso institucional com a infraestrutura amazônica. Esses elementos são decisivos para a atração de investimentos públicos e privados, sobretudo em contextos de concessões, contratos de longo prazo e parcerias estruturantes. Nesse sentido, o PL 7058/2025 oferece o arcabouço normativo, enquanto o NORA contribui com a inteligência aplicada à observação e ao monitoramento dos ativos. A integração entre debate legislativo, instrumentos de governança e sistemas de observação é condição essencial para que a lei não se limite a um comando formal, mas se traduza em resultados concretos nas estradas da Região Norte, promovendo desenvolvimento, segurança e integração nacional.
O ano de 2026 se apresenta como um período decisivo para a agenda de infraestrutura e logística no Brasil. A combinação entre um pipeline robusto de concessões, debates legislativos estruturantes e mudanças relevantes no arranjo institucional do setor coloca a infraestrutura no centro das discussões sobre integração territorial, competitividade e coordenação do Estado. Nesse contexto, o NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas & Ativos de Infraestrutura estrutura sua atuação a partir de uma leitura sistêmica da infraestrutura, compreendida como vetor de organização dos fluxos econômicos e do território nacional. As perspectivas do NORA para 2026 partem de uma premissa central: o país atravessa um ciclo decisório denso, no qual escolhas regulatórias, legislativas e contratuais produzirão efeitos duradouros sobre a logística, a integração regional e a capacidade de planejamento de longo prazo. Por isso, o Observatório direciona sua atuação à análise integrada de rodovias, ferrovias, portos, logística e governança institucional, sem perder de vista o contexto concreto de formulação e aplicação dessas políticas públicas no Brasil. O ciclo de concessões e o desafio da coordenação sistêmica Levantamentos já disponíveis indicam que 2026 será marcado por um volume expressivo de certames no setor de infraestrutura. Estão previstos mais de cinquenta leilões ao longo do ano, abrangendo concessões rodoviárias, ferroviárias e portuárias, com investimentos estimados da ordem de centenas de bilhões de reais. Trata-se de um movimento relevante, mas que se desenvolve em um ambiente macroeconômico desafiador, com taxa de juros ainda elevada e maior seletividade por parte dos investidores. Ao mesmo tempo, alterações normativas recentes, como a flexibilização de exigências no licenciamento ambiental para determinados tipos de obras, tendem a impactar a estruturação de projetos, os cronogramas e os modelos contratuais adotados. Esse cenário reforça a importância da coordenação entre planejamento, regulação e execução, evitando que o volume de investimentos resulte em soluções fragmentadas ou pouco integradas do ponto de vista territorial. Para o NORA, o ciclo de concessões de 2026 deve ser analisado não apenas pelo número de projetos ou pelo montante financeiro envolvido, mas sobretudo pela sua capacidade de estruturar corredores logísticos, integrar regiões produtivas e reduzir gargalos históricos de circulação . A infraestrutura, nesse sentido, não pode ser compreendida como um conjunto de ativos isolados, mas como um sistema interdependente. Rodovias, ferrovias e portos como sistemas interligados As concessões rodoviárias previstas para 2026 evidenciam a centralidade das rodovias na malha logística brasileira, com milhares de quilômetros incluídos em novos contratos ou processos de otimização. No entanto, a experiência acumulada demonstra que rodovias, quando tratadas de forma isolada, tendem a reproduzir assimetrias regionais e limitações logísticas. Nesse contexto, as concessões ferroviárias previstas para o período assumem papel estratégico na reorganização dos fluxos de carga em médias e longas distâncias. A articulação entre rodovias e ferrovias é condição necessária para ampliar a eficiência logística, reduzir custos de transporte e promover maior racionalidade na ocupação do território. O mesmo raciocínio se aplica ao setor portuário. O elevado número de leilões portuários previstos para 2026 reforça o papel dos portos como nós centrais da integração territorial e da inserção internacional do país. A leitura integrada entre portos, acessos terrestres, hinterlândias e corredores logísticos é essencial para evitar gargalos operacionais e sobreposições de investimentos. O NORA acompanha esse conjunto de concessões a partir de uma abordagem sistêmica, observando como decisões setoriais impactam a organização dos corredores logísticos nacionais e a integração entre regiões. A agenda legislativa e a reorganização institucional do setor portuário Além do ciclo de investimentos, 2026 será marcado por debates legislativos estruturantes para a infraestrutura logística brasileira. Nesse contexto, destaca-se a tramitação do Projeto de Lei nº 733/2025 , que dispõe sobre o Sistema Portuário Brasileiro, regula a exploração dos portos, as atividades de operação portuária e o trabalho portuário, atualmente em análise por Comissão Especial na Câmara dos Deputados. Trata-se de uma iniciativa com potencial de reorganizar de forma abrangente o marco institucional do setor portuário, com impactos diretos sobre a logística nacional, a integração entre modais e a articulação entre portos e seus corredores terrestres de acesso. A discussão do PL nº 733/2025 insere-se em um debate mais amplo sobre governança, coordenação institucional e eficiência sistêmica do sistema portuário brasileiro. O NORA acompanhará essa agenda legislativa de forma técnica e analítica, avaliando os efeitos institucionais e regulatórios das propostas em discussão, bem como seus reflexos sobre a organização dos fluxos logísticos e do território. Transporte aéreo e espaços institucionais especializados Outro ponto relevante da agenda legislativa de 2026 é a possibilidade de estruturação de uma comissão especializada dedicada à discussão do transporte aéreo no âmbito do Poder Legislativo. A criação ou o fortalecimento de um espaço institucional próprio para esse debate pode contribuir para maior racionalidade normativa, coordenação regulatória e qualificação das políticas públicas em um setor estratégico para a integração territorial e a logística de passageiros e cargas. Para o NORA, a consolidação de arenas legislativas especializadas é um elemento central para o aprimoramento da governança pública e para a construção de soluções institucionais mais coerentes e integradas. Governança regulatória e mudanças institucionais O ano de 2026 também será marcado por mudanças relevantes nas diretorias de agências reguladoras, com a previsão de diversas indicações a serem submetidas à apreciação do Senado Federal. Esse movimento reforça a importância do debate sobre governança regulatória, estabilidade institucional e qualidade das decisões administrativas. O NORA acompanha esse processo com foco nos impactos potenciais sobre a regulação da infraestrutura e da logística, especialmente no que se refere à previsibilidade normativa, à segurança jurídica dos contratos e à coordenação entre políticas setoriais. A atuação do NORA ao longo de 2026 Diante desse cenário, o NORA estrutura sua atuação em 2026 a partir de três eixos principais: (i) acompanhamento técnico de projetos estruturantes de infraestrutura e logística; (ii) análise legislativa e institucional, com foco em marcos legais, comissões especializadas e governança regulatória; (iii) observação de fóruns estratégicos, nacionais e internacionais, com presença já confirmada no Fórum Econômico Mundial de Davos. O objetivo do Observatório não é apenas acompanhar eventos ou projetos isolados, mas produzir inteligência aplicada, capaz de conectar decisões institucionais, investimentos e impactos territoriais. Ao manter o Brasil como eixo central de análise, o NORA reafirma seu compromisso com o estudo e a aplicação concreta das políticas públicas de infraestrutura. O diferencial do NORA reside em seu olhar analítico comparado, que dialoga de forma sistemática com experiências internacionais relevantes, não como referência abstrata, mas como insumo metodológico para avaliar arranjos institucionais, modelos de governança e escolhas regulatórias adotadas em diferentes contextos. A observação de práticas estrangeiras permite identificar padrões, soluções e limites, contribuindo para uma leitura mais precisa dos desafios brasileiros e para a construção de diagnósticos tecnicamente qualificados. Esse diálogo internacional confere ao NORA um posicionamento inovador no debate nacional, ao articular comparações entre políticas públicas externas e a realidade institucional brasileira, sempre com foco na adaptação e na aplicabilidade concreta. Mais do que importar modelos, o Observatório busca compreender como determinadas escolhas institucionais produzem resultados distintos e de que forma essas experiências podem orientar caminhos mais assertivos e eficientes para a infraestrutura e a logística no Brasil. Ao integrar análise comparada, acompanhamento legislativo, leitura territorial e observação institucional, o NORA consolida-se como um espaço de produção de conhecimento aplicado, voltado à qualificação do processo decisório e à melhoria da capacidade do Estado brasileiro de planejar, coordenar e executar políticas públicas de infraestrutura de forma integrada. Considerações finais O ano de 2026 apresenta um contexto decisório particularmente relevante para a infraestrutura e a logística no Brasil, marcado pela convergência entre um ciclo expressivo de investimentos, debates legislativos estruturantes e ajustes institucionais com efeitos de longo prazo. Esse cenário demanda mais do que acompanhamento pontual: exige análise qualificada, visão sistêmica e capacidade de interpretar como escolhas regulatórias, contratuais e legislativas se traduzem em impactos territoriais concretos. Ao estruturar sua agenda a partir desses eixos, o NORA reafirma seu papel como observatório de inteligência aplicada, combinando leitura institucional do contexto brasileiro com análise comparada de experiências internacionais, de modo a qualificar o debate público e contribuir para políticas públicas mais assertivas e eficientes. Essa abordagem reforça sua missão e sua visão de longo prazo: infraestrutura e logística como vetores de integração territorial e desenvolvimento, orientados por coordenação institucional, planejamento e análise crítica.
O Fórum Econômico Mundial de Davos consolidou-se, ao longo das últimas décadas, como um dos principais espaços de articulação entre lideranças políticas, empresariais e institucionais em torno das grandes transformações estruturais da economia global. Em 2026, o evento volta a ocupar papel central na coordenação de agendas estratégicas relacionadas à reorganização dos fluxos produtivos, à reconfiguração das cadeias logísticas e ao papel da infraestrutura como base material do desenvolvimento econômico e territorial. É nesse contexto que o NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas & Ativos de Infraestrutura marcará presença em Davos 2026, reforçando seu compromisso institucional com a análise qualificada de infraestrutura integrada, corredores logísticos, ativos estratégicos e articulação entre políticas públicas nacionais e dinâmicas internacionais. A participação do Observatório se insere em sua missão de acompanhar, interpretar e traduzir debates globais relevantes para o planejamento de longo prazo e para o aprimoramento institucional do setor de infraestrutura no Brasil. Davos como espaço de coordenação estratégica em infraestrutura e logística Diferentemente de fóruns estritamente técnicos ou setoriais, Davos se caracteriza por reunir diferentes perspectivas — governamentais, empresariais, financeiras e institucionais — em torno de desafios estruturais que transcendem fronteiras nacionais. Entre esses desafios, a organização da infraestrutura e da logística em escala regional e global tem assumido crescente centralidade. As discussões previstas para Davos 2026 indicam a continuidade de um movimento observado nos últimos anos: a superação de visões fragmentadas sobre infraestrutura e a consolidação de abordagens integradas, que consideram rodovias, ferrovias, portos, hubs logísticos e conectividade territorial como partes interdependentes de sistemas complexos. Essa perspectiva dialoga diretamente com o campo analítico do NORA, que parte do entendimento de que gargalos logísticos e ineficiências territoriais são, em grande medida, resultado de falhas de coordenação institucional e de planejamento. Em Davos, a infraestrutura deixa de ser tratada apenas como tema técnico e passa a ocupar posição estratégica nas discussões sobre competitividade, produtividade e inserção internacional dos países. A eficiência dos corredores logísticos, a previsibilidade regulatória e a capacidade de articulação entre diferentes níveis de governo aparecem como elementos determinantes para a atração de investimentos e para a reorganização das cadeias produtivas globais. Infraestrutura integrada e desenvolvimento territorial Outro eixo central das discussões do Fórum Econômico Mundial diz respeito à relação entre infraestrutura integrada e desenvolvimento territorial. Em um contexto de reconfiguração das cadeias globais de valor, ganha relevância a capacidade dos territórios de se integrarem a fluxos regionais e internacionais de produção e circulação. As agendas de Davos 2026 devem reforçar a importância de políticas públicas que promovam a integração entre regiões, reduzam assimetrias territoriais e ampliem a conectividade entre centros produtivos, zonas logísticas e mercados consumidores. Essa abordagem converge com os estudos desenvolvidos pelo NORA, que analisam a infraestrutura como vetor de organização do território e de indução ao desenvolvimento regional. Nesse sentido, o debate internacional evidencia que investimentos isolados em ativos específicos tendem a gerar resultados limitados quando não inseridos em estratégias mais amplas de integração territorial. A infraestrutura integrada passa a ser compreendida como um instrumento de coordenação espacial, capaz de estruturar fluxos econômicos e fortalecer a coesão regional. Articulação institucional e governança de ativos estratégicos As perspectivas para Davos 2026 também apontam para um aprofundamento das discussões sobre governança e articulação institucional no campo da infraestrutura. A complexidade dos projetos de grande escala exige arranjos institucionais sofisticados, capazes de coordenar atores públicos e privados, alinhar interesses e garantir estabilidade ao longo do tempo. Nesse contexto, temas como qualidade regulatória, previsibilidade normativa, coordenação intergovernamental e capacidade estatal de planejamento ganham destaque. O Fórum Econômico Mundial tem funcionado como espaço de circulação de experiências e modelos institucionais, permitindo que países comparem estratégias, identifiquem boas práticas e reflitam sobre seus próprios arranjos de governança. Para o NORA, acompanhar essas discussões é fundamental para compreender como diferentes países estão enfrentando desafios semelhantes aos brasileiros, especialmente no que se refere à fragmentação institucional, à sobreposição de competências e à necessidade de integração entre políticas setoriais. Davos e o alinhamento entre agendas nacionais e internacionais Um dos aspectos mais relevantes do Fórum Econômico Mundial é sua capacidade de promover o alinhamento entre agendas nacionais e dinâmicas internacionais. Davos não é um espaço de formulação normativa formal, mas exerce forte influência na definição de prioridades, narrativas e estratégias que acabam sendo incorporadas aos processos decisórios domésticos. A participação do NORA em Davos 2026 reflete a compreensão de que fóruns internacionais são espaços estratégicos de aprendizado institucional e de posicionamento. Ao acompanhar os debates globais sobre infraestrutura integrada e logística, o Observatório fortalece sua capacidade de contribuir para o debate público nacional, oferecendo análises comparadas e subsídios técnicos para a formulação de políticas públicas. Nesse sentido, Davos se apresenta como um ambiente privilegiado para observar como temas como corredores logísticos, integração regional e governança de ativos estratégicos vêm sendo tratados em diferentes contextos institucionais, permitindo ao NORA aprofundar sua atuação como centro de inteligência aplicada. Considerações finais A presença do NORA no Fórum Econômico Mundial de Davos 2026 reafirma o papel da infraestrutura integrada e da logística como elementos centrais das transformações econômicas contemporâneas. O evento se consolida como espaço estratégico para a articulação de visões de longo prazo, para a troca de experiências institucionais e para o alinhamento entre políticas públicas nacionais e dinâmicas globais. Ao marcar presença em Davos, o NORA fortalece sua missão de observar, analisar e traduzir debates internacionais relevantes para o desenvolvimento territorial e para a governança da infraestrutura no Brasil, reafirmando sua visão institucional: infraestrutura como integração para o futuro .
A Conferência das Partes da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (COP30) consolidou-se como um dos principais fóruns multilaterais para a construção de consensos globais em torno da transição climática, do desenvolvimento sustentável e da reorganização dos modelos econômicos e produtivos. Nesse contexto, o NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas e Ativos de Infraestrutura participou ativamente da conferência, representado por seu Presidente, Sérgio Garcia, e por sua Diretora de Relações Institucionais e Governamentais, Fernanda Oppermann, reafirmando seu compromisso institucional com a análise estratégica de infraestrutura, logística e conectividade em diálogo com a agenda climática internacional. A presença do NORA na COP30 teve como foco o acompanhamento de agendas diretamente relacionadas aos seus eixos de pesquisa: infraestrutura integrada, logística, conectividade territorial, energia e governança de grandes ativos de infraestrutura, especialmente no contexto da transição climática. As discussões evidenciaram que a infraestrutura passou a ocupar posição central na agenda ambiental global, não apenas como suporte ao crescimento econômico, mas como elemento estruturante das estratégias de mitigação e adaptação às mudanças climáticas. Infraestrutura integrada e logística no centro do debate climático Um dos principais pontos observados ao longo das agendas acompanhadas pelo NORA foi a consolidação da infraestrutura integrada como eixo transversal das discussões climáticas. A COP30 reforçou a superação de abordagens setoriais isoladas, destacando a necessidade de pensar transportes, energia e conectividade digital de forma coordenada, considerando fluxos regionais, cadeias logísticas completas e impactos territoriais de longo prazo. No campo da logística, o debate concentrou-se na reconfiguração de corredores logísticos multimodais, capazes de promover maior eficiência operacional, redução de emissões e resiliência frente a eventos climáticos extremos. Portos, aeroportos, ferrovias e rodovias foram discutidos como componentes interdependentes de uma malha logística integrada, cuja eficiência depende tanto da articulação entre modais quanto da qualidade do planejamento institucional e regulatório. Essa abordagem dialoga diretamente com os estudos do NORA, que partem da premissa de que gargalos logísticos não são apenas técnicos, mas também de governança e coordenação estatal. A COP30 também reforçou a relevância de investimentos em infraestrutura de energia como pilar da transição climática. A expansão de fontes renováveis, a modernização das redes de transmissão e a integração energética regional foram temas recorrentes, sempre associados à necessidade de segurança jurídica, previsibilidade regulatória e modelos de financiamento compatíveis com investimentos de longo prazo. Infraestrutura como instrumento de adaptação e resiliência climática Outro ponto central observado pelo NORA foi o reconhecimento da infraestrutura como instrumento fundamental de adaptação climática. As agendas destacaram a necessidade de ativos de transporte e energia capazes de resistir a eventos extremos, como enchentes, secas prolongadas e ondas de calor, sem comprometer cadeias produtivas estratégicas ou a mobilidade de pessoas e mercadorias. Nesse contexto, ganhou destaque a importância de incorporar critérios climáticos desde a fase de planejamento de projetos de infraestrutura, incluindo avaliações de risco, análise de impactos cumulativos e mecanismos de flexibilidade contratual. A discussão sobre infraestrutura resiliente mostrou-se particularmente relevante para países com grande extensão territorial e diversidade climática, como o Brasil, onde a adaptação exige soluções diferenciadas por região. Para o NORA, esse debate reforça a centralidade da governança da infraestrutura e da qualidade regulatória como elementos-chave para enfrentar os desafios da transição climática. A resiliência não é apenas uma característica técnica dos ativos, mas resulta de decisões institucionais, arranjos contratuais e capacidade estatal de planejamento de longo prazo. Alinhamento entre políticas públicas nacionais e agendas internacionais A COP30 evidenciou, ainda, que a eficácia da agenda climática depende da capacidade dos países de traduzir compromissos internacionais em políticas públicas nacionais coerentes e integradas. A conferência funciona como espaço de coordenação entre diferentes níveis de governo, organismos internacionais, setor privado e centros de pesquisa, permitindo alinhar metas globais a estratégias nacionais de desenvolvimento. As agendas acompanhadas destacaram a importância de integrar objetivos climáticos aos instrumentos nacionais de planejamento de infraestrutura, como planos logísticos, programas de concessões, políticas energéticas e estratégias de conectividade. Esse alinhamento é especialmente relevante para países em desenvolvimento, que enfrentam simultaneamente o desafio de expandir sua infraestrutura e de cumprir metas ambientais cada vez mais ambiciosas. Nesse sentido, a COP30 reforçou que a agenda climática não deve ser tratada como um campo apartado das políticas econômicas e de infraestrutura, mas como parte de um projeto nacional de desenvolvimento. Para o NORA, essa convergência é essencial para evitar soluções fragmentadas e garantir que investimentos em infraestrutura contribuam efetivamente para a transição climática e para a redução de desigualdades regionais. A COP como espaço estratégico de aprendizado institucional A participação do NORA na COP30 também evidenciou o papel estratégico de observatórios e centros de pesquisa aplicada na mediação entre o debate internacional e a formulação de políticas públicas nacionais. Ao acompanhar de perto as discussões globais, o Observatório fortalece sua capacidade de produzir análises comparadas, identificar tendências regulatórias e contribuir para o aprimoramento institucional do setor de infraestrutura no Brasil. A presença institucional de Sérgio Garcia e Fernanda Oppermann permitiu não apenas o acompanhamento técnico das agendas, mas também o diálogo com formuladores de políticas, representantes do setor privado e organismos internacionais, reforçando o posicionamento do NORA como espaço qualificado de reflexão sobre infraestrutura integrada, logística e conectividade. Considerações finais A participação do NORA na COP30 reafirma a centralidade da infraestrutura integrada, da logística e da energia na agenda climática global e destaca a importância de alinhar políticas públicas nacionais a compromissos internacionais. A conferência demonstrou que a transição climática exige planejamento, coordenação institucional e visão estratégica de longo prazo, especialmente em países com desafios estruturais e grande potencial de liderança climática. Ao acompanhar as agendas da COP30, o NORA reforça sua missão de produzir conhecimento aplicado e de contribuir para o debate público sobre infraestrutura, logística e desenvolvimento sustentável. A COP, mais do que um evento, consolida-se como um espaço privilegiado de alinhamento entre agendas nacionais e internacionais — um ambiente no qual a atuação de observatórios como o NORA se mostra cada vez mais relevante.
O debate sobre infraestrutura no Brasil revela um diagnóstico recorrente: a fragmentação institucional e regulatória entre modais impede que o sistema logístico funcione como rede integrada. Portos, aeroportos, ferrovias e rodovias foram historicamente planejados como estruturas isoladas, cada uma com seu próprio marco regulatório, sua lógica de financiamento e sua cultura decisória. O resultado é um ecossistema que sofre com descontinuidades, sobreposições, gargalos e custos elevados — problemas que não se explicam pela infraestrutura física em si, mas pela ausência de coordenação entre os atores que a governam. Essa fragmentação limita competitividade, aumenta incertezas e compromete a capacidade do país de responder às demandas econômicas de uma década que exigirá visão territorial integrada, segurança jurídica e planejamento multiescalar. O papel do investimento e o lugar dos modelos concessórios A superação desses desafios exige investimentos contínuos e de grande escala. Nesse contexto, o modelo brasileiro de concessões e parcerias com o setor privado tem desempenhado um papel central ao expandir capacidade instalada, diversificar fontes de financiamento e trazer disciplina técnica à execução dos projetos. Mas investir não basta. O ponto crucial é a coordenação entre investimentos, garantindo que cada obra — seja ferroviária, rodoviária, aeroportuária ou portuária — faça sentido dentro de uma lógica sistêmica. Uma ferrovia que não se conecta a um porto eficiente, um aeroporto sem acesso adequado ou uma rodovia que escoa para terminais saturados são exemplos de investimentos que perdem valor por falta de integração. Quando as decisões de investimento são planejadas de forma articulada, o modelo concessório se torna vetor de eficiência. Quando não são, a lógica setorial isolada se perpetua — e com ela, a fragmentação que estrangula o desempenho logístico nacional. Portos como plataformas que dependem da coordenação intermodal Os portos são nós vitais da economia brasileira, mas continuam vulneráveis a gargalos que não estão dentro de seus limites físicos. A competitividade portuária depende de acessos ferroviários consistentes, rodovias eficientes e governança integrada. Quando autoridades portuárias, estados, municípios e órgãos federais tomam decisões desconectadas, formam-se corredores logísticos incoerentes, que encarecem a operação e reduzem previsibilidade. Portos não são estruturas isoladas — são plataformas intermodais cuja eficiência só se realiza quando os demais modais se articulam de forma fluida ao seu redor. Aeroportos como nós estratégicos de articulação territorial A aviação civil é elemento estruturante da integração nacional, especialmente em um país continental como o Brasil. Aeroportos conectam interior e litoral, regiões remotas e polos econômicos. Mas sua efetividade depende de políticas urbanas coerentes, transporte terrestre conectado e acessos adequados. Sem integração modal, aeroportos tornam-se subutilizados ou pressionados por gargalos externos ao sistema aeronáutico. A aviação é, assim, um elo estratégico de uma rede, mas só cumpre plenamente esse papel quando inserida em planejamento territorial e logístico integrado. Ferrovias e rodovias como sustentação terrestre da lógica sistêmica A estrutura terrestre — rodovias e ferrovias — é a espinha dorsal da logística brasileira. Rodovias oferecem capilaridade; ferrovias, escala e previsibilidade. Operam melhor juntas, e ambas operam melhor quando conectadas a portos e aeroportos com racionalidade e coordenação. Quando planejadas isoladamente, criam redundâncias e gargalos; quando articuladas, formam corredores que reduzem custos, ampliam produtividade e dinamizam cadeias econômicas inteiras. Conclusão: coordenação institucional como fundamento da infraestrutura integrada Os desafios observados em portos, aeroportos, ferrovias e rodovias não são específicos de cada modal: são expressões setoriais de um problema transversal — a ausência de coordenação institucional. Enquanto decisões forem tomadas de forma dispersa, modais continuarão funcionando como ilhas, e não como rede. A próxima década exigirá do Brasil capacidade de alinhar planejamento, regulação e investimentos em uma lógica sistêmica. A integração não é uma ambição abstrata: é condição para competitividade, eficiência logística e inserção estratégica nas cadeias globais. Superar a fragmentação não é tarefa apenas técnica — é sobretudo institucional. E, por isso mesmo, é inadiável .
