Em 22 de maio, o
Ministério dos Transportes anunciou o fechamento do acordo de renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), com investimentos previstos de R$ 27,6 bilhões em 30 anos e devolução de 3.110 quilômetros à União. A minuta segue para a
ANTT e, em seguida, para o Tribunal de Contas da União antes do vencimento do contrato vigente, em 27 de agosto. O caso concentra, em uma única operação, as principais perguntas que organizam o atual ciclo de repactuação ferroviária no país.
A FCA é a maior malha do país em extensão, com 7.220 quilômetros, e atravessa Espírito Santo, Minas Gerais, Bahia, Goiás, Sergipe, Rio de Janeiro e São Paulo, além do Distrito Federal. Operada pela VLI Multimodal, integra o complexo logístico que escoa minério, grãos e siderúrgicos para os portos do Sudeste. A renovação antecipada havia sido
aprovada pela ANTT em 2024, mas voltou ao tabuleiro após reformulações sucessivas no escopo de investimentos e na metodologia de indenização pelos trechos a serem devolvidos.
O arcabouço normativo da operação compõe-se de três camadas que passaram a operar de forma articulada: a
Lei nº 14.273/2021, conhecida como Marco Legal das Ferrovias; a Portaria nº 532/MT/2024, que disciplina as diretrizes para renovação antecipada; e a Instrução Normativa nº 1/DNIT/2025, que estabelece a metodologia de indenização para trechos devolvidos. A repactuação da FCA inaugura, na prática, a aplicação combinada desse arranjo a uma malha de porte continental.
O caso articula simultaneamente três decisões públicas com naturezas distintas: a definição do escopo bancável dos investimentos, o destino institucional dos 3.110 quilômetros devolvidos e a métrica de fiscalização aplicada à malha residual nos próximos 30 anos. A análise demanda considerá-las em conjunto, porque cada uma delas redefine o significado das demais.
No primeiro plano, o modelo financeiro alocou recursos para 15 obras concentradas em dez municípios de Minas Gerais, São Paulo e Goiás, com investimento previsto de R$ 183 milhões nesse conjunto.
Estudos técnicos da própria ANTT identificaram, em paralelo, 178 intervenções consideradas necessárias em mais de 40 cidades servidas pela malha. O acordo concentra a maior parte dos R$ 8,2 bilhões previstos para via permanente em recuperação e modernização do traçado principal, com escopo reduzido em material rodante (de cerca de R$ 12 bilhões em versões anteriores para R$ 3,1 bilhões na proposta atual). Caberá ao TCU avaliar se a calibragem entre necessidades identificadas e investimentos previstos sustenta o juízo de utilidade pública que a renovação antecipada exige.
A devolução de 3.110 quilômetros, indenizada em R$ 4,2 bilhões, organiza pela primeira vez em escala continental o procedimento de saída ordenada de trechos classificados como inativos, deficitários ou sem viabilidade econômica. A malha que permanecerá com a VLI cai para 4.110 quilômetros e passa a operar com perfil técnico-financeiro mais homogêneo. O encaminhamento dado aos trechos devolvidos torna-se decisão pública autônoma, com caminhos institucionais a definir: relicitação a novo concessionário, integração à malha de operadoras regionais ou destinação a finalidades não comerciais sob gestão da Infra S.A. A escolha entre essas alternativas compõe a próxima etapa da repactuação.
O processo de renovação acumulou questionamentos judiciais ao longo de 2024 e 2025, com
suspensão pontual de audiências públicas e divergências sobre a forma de cálculo da indenização. A
determinação do TCU para que o Ministério dos Transportes, a ANTT e a Infra S.A. elaborassem plano de ação individualizado para cada ferrovia em fase de encerramento, com prazo de 90 dias, organizou o ritmo das tratativas e ofereceu parâmetro técnico para análise comparada. A repactuação da FCA representa o primeiro caso de aplicação efetiva desse parâmetro e estabelece precedente para os contratos de Vitória-Minas, Carajás e Norte-Sul, que entram na fila de decisões similares nos próximos anos.
A nova concessão estende-se até 2056, o que situa a ANTT diante da tarefa de fiscalizar três décadas de execução em uma malha redimensionada. A experiência do ciclo anterior aponta que a métrica tradicional de monitoramento, baseada em produção e indicadores físicos agregados, mostrou-se insuficiente para sinalizar atrasos relevantes em obras de capacidade. A repactuação abre janela para incorporar mecanismos de gatilho contratual associados a marcos físicos verificáveis, painéis públicos de execução e cláusulas de revisão programada conectadas à evolução da demanda observada. O desenho dessas cláusulas compõe a previsibilidade do contrato em proporção comparável à do próprio volume de investimento.
Para a continuidade da análise, alguns caminhos se apresentam como possíveis. Merece consideração que o envio ao TCU inclua justificativa técnica detalhada para a alocação dos R$ 183 milhões nas 15 obras priorizadas, com cronograma indicativo das intervenções remanescentes identificadas nos estudos da ANTT. Seria útil, em paralelo à minuta, a publicação de plano de destinação para os 3.110 quilômetros devolvidos, com indicação dos trechos candidatos a relicitação, integração ou desativação ordenada.
Há ainda a possibilidade de que o contrato incorpore painel público de execução com indicadores físicos de obras e marcos contratuais verificáveis, capaz de oferecer transparência ao longo dos 30 anos de concessão. Por fim, a continuidade da tramitação se beneficiaria da consolidação, pela ANTT, de parâmetros comparáveis para os demais contratos em renovação, oferecendo ao tribunal régua institucional comum aplicável a Vitória-Minas, Carajás e Norte-Sul.
O caminho da FCA até o TCU concentra, em uma operação, as questões que organizarão o ciclo de repactuação ferroviária até o fim da década. A maneira como cada uma delas for resolvida moldará a régua aplicada aos contratos seguintes.
