Após mais de seis anos de disputas com a administração pública, a Concebra, do grupo Triunfo, responsável pela concessão das BR-060, BR-153 e BR-262 no Distrito Federal, em Goiás e em Minas Gerais, teve aprovada, em 15 de julho de 2026, sua proposta de solução consensual junto ao Tribunal de Contas da União. O acordo viabiliza a substituição da gestão da Rota do Pequi até dezembro de 2026 e encerra um julgamento marcado por sucessivos adiamentos, divergências sobre os descontos aplicáveis aos passivos regulatórios e dúvidas quanto às garantias oferecidas à União.
A Concebra assumiu a concessão em 2014 e, diante dos desequilíbrios econômicos que alegava enfrentar desde os primeiros anos do contrato, pediu em 2020 a devolução amigável do corredor. Após a aprovação do pedido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres, a relicitação foi dividida em três trechos: Rota Sertaneja, Rota do Zebu e Rota do Pequi. Dois deles receberam encaminhamento próprio, enquanto a Rota do Pequi permaneceu sob a gestão da Concebra e se tornou o objeto central da negociação levada ao TCU.
A decisão definitiva complementa as discussões iniciadas em abril e aprofundadas nas sessões de 24 de junho e 1º de julho. Em abril, o Tribunal admitiu o prosseguimento da solução consensual, mas exigiu fundamentação mais robusta para os descontos e para as garantias. Em 24 de junho, diante da avaliação de que essas condicionantes não teriam sido suficientemente atendidas, formou-se um indicativo de rejeição. O julgamento foi novamente adiado em 1º de julho, quando o Ministro Jhonatan de Jesus pediu vista após a apresentação de argumentos favoráveis à aprovação. Em 15 de julho, o Plenário considerou atendidas as exigências e autorizou a celebração do termo de autocomposição.
O passivo regulatório considerado na decisão alcançava aproximadamente R$ 3,06 bilhões. O acordo aplicou desconto de 65% sobre R$ 2,71 bilhões relativos, entre outros componentes, a danos ao sistema rodoviário, excedente tarifário e valores recebidos a maior. Para R$ 351 milhões referentes a processos administrativos sancionadores ainda em curso, o abatimento foi limitado a 40%. O desconto total chegou, assim, a cerca de R$ 1,9 bilhão, equivalente a 62,13%, reduzindo o saldo para aproximadamente R$ 1,16 bilhão. Multas definitivas ficaram fora do abatimento, e a quitação do passivo será articulada com a compensação de créditos regulatórios reconhecidos em favor da concessionária.
A segregação dos processos sancionadores foi uma das principais alterações em relação à proposta original. Em vez de submeter todas as obrigações ao desconto uniforme de 65%, a modelagem aprovada distinguiu a natureza e o estágio de cada passivo. A diferenciação permitiu aplicar aos processos ainda não encerrados o percentual de 40%, associado à regulamentação da ANTT, e preservar a integralidade das multas definitivas. O caso mostra, portanto, que a avaliação de descontos em soluções consensuais não pode se limitar a um percentual agregado: ela depende da composição da dívida, da exigibilidade de cada parcela e dos créditos que poderão ser compensados.
A aprovação também foi vinculada a salvaguardas destinadas a afastar a percepção de premiação pelo inadimplemento. O acordo obriga a saída da Concebra, impede a empresa e sua controladora de participar do processo competitivo para a nova gestão e transfere à Triunfo Participações e Investimentos obrigações financeiras relevantes, reforçando as garantias com o patrimônio da controladora. A solução prevê a transferência do controle acionário da concessionária e, caso essa alternativa não se concretize, a cessão da posição contratual a uma nova sociedade de propósito específico.
A justificativa predominante no TCU foi pragmática. Embora o acordo não tenha sido considerado ideal, sua aprovação foi entendida como o caminho capaz de assegurar a substituição da atual operadora e evitar a continuidade dos custos associados ao impasse. Enquanto a Concebra permanece na rodovia, o excedente tarifário, estimado em aproximadamente R$ 1,43 bilhão, pode crescer cerca de R$ 150 milhões por ano. A demora também posterga investimentos estimados em R$ 4,2 bilhões na Rota do Pequi, incluindo cerca de R$ 1,3 bilhão destinados ao Contorno de Goiânia.
Esse fundamento altera o foco da comparação entre as alternativas disponíveis. O acordo não foi aprovado apenas porque reduziu a incerteza sobre o passivo, mas porque o Plenário atribuiu peso aos custos do tempo e da manutenção do contrato. A caducidade, a relicitação pelos trâmites tradicionais e a arbitragem poderiam prolongar a transição, manter a cobrança do excedente tarifário e adiar os investimentos. A solução consensual foi escolhida, assim, a partir de uma avaliação conjunta dos efeitos financeiros, regulatórios, operacionais e temporais de cada cenário.
Ao mesmo tempo, as divergências registradas durante o julgamento permanecem relevantes. Os questionamentos dos Ministros Benjamin Zymler e Walton Alencar concentraram-se nos limites da atuação do TCU após o encerramento da mesa de negociação, na suficiência da fundamentação econômica e no risco de que descontos elevados enfraqueçam a disciplina contratual. Ainda que o resultado final tenha autorizado o acordo, essas objeções indicam que soluções consensuais futuras deverão demonstrar de forma verificável por que a negociação é superior às alternativas e como as concessões econômicas são compensadas por obrigações, garantias e benefícios públicos concretos.
O caso também evidencia a necessidade de coordenação entre a ANTT, o Ministério dos Transportes, a concessionária e o TCU. O prazo legal inicialmente previsto para a relicitação se esgotou sem a conclusão integral da substituição dos trechos. Esse descompasso expôs usuários e investidores a um período prolongado de indefinição. Em processos futuros, a aproximação entre o cronograma de relicitação, a apuração dos passivos e a análise da solução consensual pode reduzir o risco de que a concessão permaneça por anos sob responsabilidade de uma empresa em processo de saída.
A experiência da Concebra permite organizar a análise das soluções consensuais em pelo menos quatro dimensões: a comparação objetiva entre as alternativas, a decomposição dos passivos regulatórios, os custos decorrentes da duração do processo e a qualidade das garantias oferecidas. A decisão de 15 de julho acrescenta uma quinta dimensão: a capacidade do acordo de produzir uma transição efetiva, com prazo definido, impedimento de permanência do antigo operador e retomada dos investimentos.
Mais do que encerrar uma controvérsia específica, a aprovação do acordo estabelece uma referência para a política de consensualismo em concessões de infraestrutura. O precedente sugere que o TCU admite soluções economicamente imperfeitas quando a comparação demonstra que a ausência de acordo produziria custos maiores para os usuários e para o poder público. Essa flexibilidade, contudo, depende de transparência metodológica, diferenciação adequada dos passivos, garantias executáveis e contrapartidas capazes de evitar a continuidade do inadimplemento.
O desfecho da Concebra não elimina a necessidade de parâmetros estáveis; ao contrário, torna essa necessidade mais evidente. A legitimidade das soluções consensuais futuras dependerá da possibilidade de compreender não apenas o valor nominal dos descontos, mas também a natureza das obrigações, os riscos evitados, o tempo economizado, os investimentos antecipados e as condições impostas à concessionária. Foi esse conjunto de fatores, e não uma validação abstrata do abatimento concedido, que sustentou a aprovação da solução para a Rota do Pequi.
