A audiência pública da BR-116 e o novo desafio das concessões brasileiras: governar a transição

Por que o leilão de julho convive com as queixas que se acumulam hoje no Vale do Ribeira?

O Deputado Paulo Alexandre Barbosa (PSD/SP) protocolou em 6 de abril de 2026 requerimento à Comissão de Viação e Transportes pedindo audiência pública sobre a BR-116 (Régis Bittencourt) e a precariedade do trecho que cruza o Vale do Ribeira. O pedido aterriza num momento curioso da concessão: a repactuação já foi aprovada pelo TCU, o edital já foi publicado pela ANTT e o leilão na B3 está marcado para 23 de julho. Tudo formalmente em ordem, e ainda assim a pressão sobe. O caso revela menos sobre a qualidade do novo contrato e mais sobre a fase intermediária, o intervalo em que um contrato é declarado superado mas ainda não foi substituído.

A Régis tem 402 km, liga São Paulo a Curitiba e é operada pela Arteris desde 2008, no que era para ser uma concessão de 25 anos. Em setembro de 2025, o TCU homologou a solução consensual que rompe o contrato vigente, antecipa o certame e instala novo ciclo de 15 anos com R$ 7,2 bilhões em investimentos, sendo R$ 2,5 bilhões previstos para os três primeiros anos. A repactuação tem sido apresentada como vitrine do programa de revisão das chamadas concessões "estressadas", inaugurado em 2024 e ampliado pela renovação da política nacional de concessões rodoviárias. A modelagem é, do ponto de vista regulatório, defensável. O ponto que merece atenção é que o trecho do Vale do Ribeira segue, no presente, com queixas recorrentes de pavimento, sinalização e drenagem, documentadas pelos próprios usuários e por levantamentos locais. A formalização do novo ciclo contratual convive, no presente, com demandas operacionais ainda percebidas pelos usuários do trecho.

A categoria analítica que o caso pede emprestada à teoria contratual é a do comportamento de fim de jogo, que descreve a alteração dos incentivos de qualquer operador num horizonte temporal radicalmente encurtado. Não se trata de juízo sobre a conduta de uma empresa específica, mas de propriedade do desenho institucional. Quando uma concessão é repactuada mediante novo leilão, investimentos estruturantes, que se amortizam ao longo de anos, perdem racionalidade econômica se a probabilidade de permanência do operador atual é incerta, e essa perda se acentua quando a competição se abre a terceiros, como acontece aqui. O resultado tende a ser uma manutenção mais conservadora nos meses que antecedem o leilão, justamente quando o usuário já paga tarifa atualizada e foi prometido um futuro melhor.

A Lei nº 8.987/1995 impõe à concessionária o dever de prestação adequada, mas trata o contrato como um continuum, sem prever assimetrias entre regime ordinário e regime pré-relicitação. A Lei nº 13.448/2017, que organizou a relicitação como saída amigável, partiu do pressuposto de que devolução e novo certame seriam restritos a casos de inviabilidade declarada, com cooperação entre União e concessionária. O Programa de Otimização lançado pelo Ministério dos Transportes em 2024 produziu um terceiro objeto, uma modalidade híbrida de reorganização contratual, com elementos de repactuação e abertura concorrencial. Esse objeto ainda está em construção doutrinária, e a ausência de moldura específica se materializa precisamente no intervalo de transição.

O caso Fernão Dias, primeiro do mesmo programa, oferece um contraponto útil. Ali, a concessão mudou de mãos no leilão e o usuário viu desconto de 17% na tarifa-base. A contestabilidade, em tese, disciplinou o resultado e demonstrou que o desenho competitivo funciona. O caso sugere que os mecanismos de coordenação concorrencial e os mecanismos de gestão da transição operam em planos regulatórios distintos. A janela entre a homologação da repactuação, em setembro de 2025, e a entrega ao novo concessionário, em algum momento posterior a julho de 2026, é precisamente onde o efeito de fim de jogo pode se acumular sem antídoto regulatório. A audiência pública requerida na Câmara é, lida assim, sinal político de um problema institucional que o programa ainda não terminou de mapear.

A dimensão geográfica reforça o ponto. A Régis Bittencourt atravessa onze municípios paulistas, e o Vale do Ribeira é, simultaneamente, a região mais distante dos centros administrativos da concessionária, a com menor capilaridade fiscalizadora da ANTT e a com menor densidade de imprensa especializada. Quando se examina o indicador agregado da concessão, com a queda de 61% nas mortes em quinze anos frequentemente citada pela Arteris, o desempenho é robusto. Indicadores agregados em rodovias longas e socialmente heterogêneas têm, porém, uma propriedade conhecida: escondem variação intratrecho. A percepção do usuário permanece condicionada à experiência concreta do trecho efetivamente utilizado, especialmente em segmentos operacionalmente mais sensíveis. É natural, portanto, que a pressão social se concentre nos pontos mais desafiadores do traçado, e é igualmente natural que a representação parlamentar canalize essa pressão.

Há ainda um efeito reflexivo sobre o desenho do novo contrato. A audiência pública convocada agora soma uma camada de complexidade à engenharia regulatória já em curso, e o desafio para todos os envolvidos será absorver esse debate sem comprometer o cronograma do certame nem reduzir o nível técnico do edital. A questão não compromete a legitimidade do instrumento de audiência pública, cuja função institucional permanece relevante no contexto do debate regulatório. A audiência é mecanismo constitucionalmente legítimo e politicamente saudável, especialmente quando ancorada em sintomas concretos vivenciados pelos usuários, e sua convocação pode ajudar a explicitar pontos que a modelagem regulatória, até aqui, tratou como variável residual. O que o caso sugere é que mecanismos de participação chegam mais cedo e produzem mais efeito quando integrados ao próprio desenho da transição, em vez de acionados às vésperas do leilão.

O alcance institucional do caso ultrapassa a BR-116 porque antecipa dilemas que tendem a reaparecer no próximo ciclo de repactuações rodoviárias e ferroviárias. Está no que a Régis revela sobre o próximo ciclo. O programa de otimização tem mais de uma dezena de contratos rodoviários na fila, alguns deles em corredores politicamente sensíveis, e a Ferrovia Centro-Atlântica caminha por trilho semelhante na esfera ferroviária, com proposta enviada ao TCU para renovação com R$ 28 bilhões em investimentos. Em todos esses casos, a discussão pública tende a se concentrar no produto final, o novo contrato e seu valor de investimento, e a tratar o intervalo como variável menor. A experiência da Régis Bittencourt indica que o intervalo merece status próprio na arquitetura regulatória, sob pena de o programa entregar bons contratos sucedendo períodos de serviço inferior ao esperado.

A questão de fundo é institucional, e seu enfrentamento depende do amadurecimento conjunto dos atores envolvidos. O Brasil avançou consideravelmente nos últimos trinta anos no desenho de concessões e, mais recentemente, na construção de saídas negociadas para contratos esgotados. O próximo capítulo, que a Régis Bittencourt antecipa, é o da disciplina da fase de transição, o tempo em que o usuário continua pagando e o operador já se prepara para um novo ciclo. Esse capítulo se escreve com Congresso, TCU, ANTT, Ministério dos Transportes e as próprias concessionárias, cada um com papel a cumprir. A audiência pública convocada pelo deputado paulista é parte legítima desse processo: traz para o debate público uma dimensão que vinha sendo tratada como técnica e que tem implicações sociais relevantes. Reconhecer esse vácuo de transição é, talvez, a contribuição mais útil que o atual ciclo de repactuações pode deixar à arquitetura brasileira de infraestrutura.