A Câmara dos Deputados deve votar até o fim do mês de abril o PL 3.278/21, que institui o Marco Legal do Transporte Público Coletivo. O projeto, aprovado no Senado em 2024 e com tramitação acelerada desde fevereiro, promete criar uma espécie de "SUS do transporte", viabilizando repasses federais para subsidiar tarifas de ônibus, trens e metrôs. Há, porém, um problema que o entusiasmo legislativo não resolve: o relator retirou do texto as principais fontes de financiamento originalmente previstas.
O PL 3.278/21, de autoria do ex-senador e atual ministro do TCU Antonio Anastasia, tramita desde 2021. A proposta separa a tarifa paga pelo usuário da remuneração devida ao operador, permitindo que prefeitos e governadores definam o nível de subsídio em cada cidade. O mecanismo central é a destinação de pelo menos 60% da arrecadação da CIDE-Combustíveis ao transporte público, com prazo agora ilimitado. O regime de urgência foi aprovado em fevereiro com 304 votos favoráveis e 113 contrários, sinalizando amplo apoio político.
A versão que chegará ao plenário, contudo, é substancialmente diferente daquela que gerou esse apoio. Em fevereiro, o relator José Priante (MDB-PA) retirou do texto os dispositivos que permitiam a cobrança sobre plataformas de transporte individual - como Uber e 99 -, o regime de tributação diferenciada por redução de poluição e a possibilidade de pedágios urbanos. A votação, inicialmente prevista para março, foi adiada para abril por necessidade de "ajustes finais".
O problema não é a falta de marco legal para o transporte coletivo - é a recusa política de enfrentar a questão do financiamento. O Brasil está prestes a aprovar uma lei que autoriza subsídios sem criar receita para bancá-los, transferindo aos municípios uma responsabilidade fiscal sem a correspondente capacidade financeira.
A CIDE-Combustíveis, apresentada como principal fonte de custeio, arrecadou cerca de R$ 8 bilhões em 2025. Destinar 60% ao transporte público significaria aproximadamente R$ 4,8 bilhões anuais para repartir entre mais de 5.500 municípios brasileiros. Para dimensionar a insuficiência: somente a cidade de São Paulo gasta cerca de R$ 4 bilhões por ano em subsídios ao transporte coletivo. A conta simplesmente não fecha. Sem receitas complementares, o marco legal cria uma moldura jurídica elegante para um cofre vazio.
A retirada da contribuição das plataformas de transporte individual revela o segundo nó. Os aplicativos de mobilidade movimentam bilhões de reais anuais e competem diretamente com o transporte coletivo por passageiros. A literatura internacional sobre financiamento de mobilidade - de Londres a Bogotá - aponta que internalizar os custos do transporte individual é condição para viabilizar o coletivo. Ao ceder à pressão das empresas de tecnologia, o Congresso abriu mão de uma das poucas fontes de financiamento que guardavam coerência econômica com o objetivo do projeto.
Há ainda um risco federativo pouco discutido. O PL delega aos municípios a decisão sobre o nível de subsídio, mas não assegura que eles terão recursos para exercê-la. Cidades médias e pequenas, que já operam com orçamentos apertados e sistemas de transporte deficitários, não terão como competir com capitais na captação dos recursos da CIDE. O resultado previsível é a concentração dos benefícios em municípios com maior capacidade técnica e política para acessar as transferências, aprofundando a desigualdade na qualidade do transporte público entre regiões.
O contexto macroeconômico agrava o quadro. As agências reguladoras de transportes entrarão em 2026 com orçamentos menores - a ANTT terá R$ 279 milhões, 6,4% menos que em 2025. A capacidade de fiscalização e regulação do governo federal está sendo comprimida no mesmo momento em que se amplia o escopo das obrigações. Criar direitos sem estrutura para garanti-los é legislar para o papel, não para a rua.
Para que o Marco Legal do Transporte Público não se torne mais uma promessa legislativa sem lastro, seria necessário:
Primeiro, restabelecer no texto ao menos uma fonte de financiamento vinculada ao transporte individual, seja por contribuição direta das plataformas, seja por parcela do IBS incidente sobre serviços de mobilidade, conforme permitirá a reforma tributária (EC 132/2023).
Segundo, criar um mecanismo de equalização federativa que garanta que municípios com menor capacidade fiscal recebam proporcionalmente mais recursos, evitando que o marco legal beneficie apenas capitais e grandes cidades.
Terceiro, condicionar o repasse de recursos federais à adoção, pelos municípios, de contratos de concessão com indicadores de desempenho e transparência tarifária, impedindo que o subsídio público se converta em renda capturada por operadores ineficientes.
O desafio do transporte público brasileiro é fiscal e institucional. Aprovar um marco legal sem enfrentar a equação do financiamento é como reformar a fachada de um edifício cujas fundações estão comprometidas. A Câmara tem a oportunidade de corrigir o texto antes da votação. Desperdiçá-la seria confirmar que, no Brasil, a política de mobilidade urbana continua sendo feita de intenções, não de instrumentos.
