O ano de 2026 se apresenta como um período decisivo para a agenda de infraestrutura e logística no Brasil. A combinação entre um pipeline robusto de concessões, debates legislativos estruturantes e mudanças relevantes no arranjo institucional do setor coloca a infraestrutura no centro das discussões sobre integração territorial, competitividade e coordenação do Estado. Nesse contexto, o NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas & Ativos de Infraestrutura estrutura sua atuação a partir de uma leitura sistêmica da infraestrutura, compreendida como vetor de organização dos fluxos econômicos e do território nacional. As perspectivas do NORA para 2026 partem de uma premissa central: o país atravessa um ciclo decisório denso, no qual escolhas regulatórias, legislativas e contratuais produzirão efeitos duradouros sobre a logística, a integração regional e a capacidade de planejamento de longo prazo. Por isso, o Observatório direciona sua atuação à análise integrada de rodovias, ferrovias, portos, logística e governança institucional, sem perder de vista o contexto concreto de formulação e aplicação dessas políticas públicas no Brasil. O ciclo de concessões e o desafio da coordenação sistêmica Levantamentos já disponíveis indicam que 2026 será marcado por um volume expressivo de certames no setor de infraestrutura. Estão previstos mais de cinquenta leilões ao longo do ano, abrangendo concessões rodoviárias, ferroviárias e portuárias, com investimentos estimados da ordem de centenas de bilhões de reais. Trata-se de um movimento relevante, mas que se desenvolve em um ambiente macroeconômico desafiador, com taxa de juros ainda elevada e maior seletividade por parte dos investidores. Ao mesmo tempo, alterações normativas recentes, como a flexibilização de exigências no licenciamento ambiental para determinados tipos de obras, tendem a impactar a estruturação de projetos, os cronogramas e os modelos contratuais adotados. Esse cenário reforça a importância da coordenação entre planejamento, regulação e execução, evitando que o volume de investimentos resulte em soluções fragmentadas ou pouco integradas do ponto de vista territorial. Para o NORA, o ciclo de concessões de 2026 deve ser analisado não apenas pelo número de projetos ou pelo montante financeiro envolvido, mas sobretudo pela sua capacidade de estruturar corredores logísticos, integrar regiões produtivas e reduzir gargalos históricos de circulação . A infraestrutura, nesse sentido, não pode ser compreendida como um conjunto de ativos isolados, mas como um sistema interdependente. Rodovias, ferrovias e portos como sistemas interligados As concessões rodoviárias previstas para 2026 evidenciam a centralidade das rodovias na malha logística brasileira, com milhares de quilômetros incluídos em novos contratos ou processos de otimização. No entanto, a experiência acumulada demonstra que rodovias, quando tratadas de forma isolada, tendem a reproduzir assimetrias regionais e limitações logísticas. Nesse contexto, as concessões ferroviárias previstas para o período assumem papel estratégico na reorganização dos fluxos de carga em médias e longas distâncias. A articulação entre rodovias e ferrovias é condição necessária para ampliar a eficiência logística, reduzir custos de transporte e promover maior racionalidade na ocupação do território. O mesmo raciocínio se aplica ao setor portuário. O elevado número de leilões portuários previstos para 2026 reforça o papel dos portos como nós centrais da integração territorial e da inserção internacional do país. A leitura integrada entre portos, acessos terrestres, hinterlândias e corredores logísticos é essencial para evitar gargalos operacionais e sobreposições de investimentos. O NORA acompanha esse conjunto de concessões a partir de uma abordagem sistêmica, observando como decisões setoriais impactam a organização dos corredores logísticos nacionais e a integração entre regiões. A agenda legislativa e a reorganização institucional do setor portuário Além do ciclo de investimentos, 2026 será marcado por debates legislativos estruturantes para a infraestrutura logística brasileira. Nesse contexto, destaca-se a tramitação do Projeto de Lei nº 733/2025 , que dispõe sobre o Sistema Portuário Brasileiro, regula a exploração dos portos, as atividades de operação portuária e o trabalho portuário, atualmente em análise por Comissão Especial na Câmara dos Deputados. Trata-se de uma iniciativa com potencial de reorganizar de forma abrangente o marco institucional do setor portuário, com impactos diretos sobre a logística nacional, a integração entre modais e a articulação entre portos e seus corredores terrestres de acesso. A discussão do PL nº 733/2025 insere-se em um debate mais amplo sobre governança, coordenação institucional e eficiência sistêmica do sistema portuário brasileiro. O NORA acompanhará essa agenda legislativa de forma técnica e analítica, avaliando os efeitos institucionais e regulatórios das propostas em discussão, bem como seus reflexos sobre a organização dos fluxos logísticos e do território. Transporte aéreo e espaços institucionais especializados Outro ponto relevante da agenda legislativa de 2026 é a possibilidade de estruturação de uma comissão especializada dedicada à discussão do transporte aéreo no âmbito do Poder Legislativo. A criação ou o fortalecimento de um espaço institucional próprio para esse debate pode contribuir para maior racionalidade normativa, coordenação regulatória e qualificação das políticas públicas em um setor estratégico para a integração territorial e a logística de passageiros e cargas. Para o NORA, a consolidação de arenas legislativas especializadas é um elemento central para o aprimoramento da governança pública e para a construção de soluções institucionais mais coerentes e integradas. Governança regulatória e mudanças institucionais O ano de 2026 também será marcado por mudanças relevantes nas diretorias de agências reguladoras, com a previsão de diversas indicações a serem submetidas à apreciação do Senado Federal. Esse movimento reforça a importância do debate sobre governança regulatória, estabilidade institucional e qualidade das decisões administrativas. O NORA acompanha esse processo com foco nos impactos potenciais sobre a regulação da infraestrutura e da logística, especialmente no que se refere à previsibilidade normativa, à segurança jurídica dos contratos e à coordenação entre políticas setoriais. A atuação do NORA ao longo de 2026 Diante desse cenário, o NORA estrutura sua atuação em 2026 a partir de três eixos principais: (i) acompanhamento técnico de projetos estruturantes de infraestrutura e logística; (ii) análise legislativa e institucional, com foco em marcos legais, comissões especializadas e governança regulatória; (iii) observação de fóruns estratégicos, nacionais e internacionais, com presença já confirmada no Fórum Econômico Mundial de Davos. O objetivo do Observatório não é apenas acompanhar eventos ou projetos isolados, mas produzir inteligência aplicada, capaz de conectar decisões institucionais, investimentos e impactos territoriais. Ao manter o Brasil como eixo central de análise, o NORA reafirma seu compromisso com o estudo e a aplicação concreta das políticas públicas de infraestrutura. O diferencial do NORA reside em seu olhar analítico comparado, que dialoga de forma sistemática com experiências internacionais relevantes, não como referência abstrata, mas como insumo metodológico para avaliar arranjos institucionais, modelos de governança e escolhas regulatórias adotadas em diferentes contextos. A observação de práticas estrangeiras permite identificar padrões, soluções e limites, contribuindo para uma leitura mais precisa dos desafios brasileiros e para a construção de diagnósticos tecnicamente qualificados. Esse diálogo internacional confere ao NORA um posicionamento inovador no debate nacional, ao articular comparações entre políticas públicas externas e a realidade institucional brasileira, sempre com foco na adaptação e na aplicabilidade concreta. Mais do que importar modelos, o Observatório busca compreender como determinadas escolhas institucionais produzem resultados distintos e de que forma essas experiências podem orientar caminhos mais assertivos e eficientes para a infraestrutura e a logística no Brasil. Ao integrar análise comparada, acompanhamento legislativo, leitura territorial e observação institucional, o NORA consolida-se como um espaço de produção de conhecimento aplicado, voltado à qualificação do processo decisório e à melhoria da capacidade do Estado brasileiro de planejar, coordenar e executar políticas públicas de infraestrutura de forma integrada. Considerações finais O ano de 2026 apresenta um contexto decisório particularmente relevante para a infraestrutura e a logística no Brasil, marcado pela convergência entre um ciclo expressivo de investimentos, debates legislativos estruturantes e ajustes institucionais com efeitos de longo prazo. Esse cenário demanda mais do que acompanhamento pontual: exige análise qualificada, visão sistêmica e capacidade de interpretar como escolhas regulatórias, contratuais e legislativas se traduzem em impactos territoriais concretos. Ao estruturar sua agenda a partir desses eixos, o NORA reafirma seu papel como observatório de inteligência aplicada, combinando leitura institucional do contexto brasileiro com análise comparada de experiências internacionais, de modo a qualificar o debate público e contribuir para políticas públicas mais assertivas e eficientes. Essa abordagem reforça sua missão e sua visão de longo prazo: infraestrutura e logística como vetores de integração territorial e desenvolvimento, orientados por coordenação institucional, planejamento e análise crítica.
A Conferência das Partes da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (COP30) consolidou-se como um dos principais fóruns multilaterais para a construção de consensos globais em torno da transição climática, do desenvolvimento sustentável e da reorganização dos modelos econômicos e produtivos. Nesse contexto, o NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas e Ativos de Infraestrutura participou ativamente da conferência, representado por seu Presidente, Sérgio Garcia, e por sua Diretora de Relações Institucionais e Governamentais, Fernanda Oppermann, reafirmando seu compromisso institucional com a análise estratégica de infraestrutura, logística e conectividade em diálogo com a agenda climática internacional. A presença do NORA na COP30 teve como foco o acompanhamento de agendas diretamente relacionadas aos seus eixos de pesquisa: infraestrutura integrada, logística, conectividade territorial, energia e governança de grandes ativos de infraestrutura, especialmente no contexto da transição climática. As discussões evidenciaram que a infraestrutura passou a ocupar posição central na agenda ambiental global, não apenas como suporte ao crescimento econômico, mas como elemento estruturante das estratégias de mitigação e adaptação às mudanças climáticas. Infraestrutura integrada e logística no centro do debate climático Um dos principais pontos observados ao longo das agendas acompanhadas pelo NORA foi a consolidação da infraestrutura integrada como eixo transversal das discussões climáticas. A COP30 reforçou a superação de abordagens setoriais isoladas, destacando a necessidade de pensar transportes, energia e conectividade digital de forma coordenada, considerando fluxos regionais, cadeias logísticas completas e impactos territoriais de longo prazo. No campo da logística, o debate concentrou-se na reconfiguração de corredores logísticos multimodais, capazes de promover maior eficiência operacional, redução de emissões e resiliência frente a eventos climáticos extremos. Portos, aeroportos, ferrovias e rodovias foram discutidos como componentes interdependentes de uma malha logística integrada, cuja eficiência depende tanto da articulação entre modais quanto da qualidade do planejamento institucional e regulatório. Essa abordagem dialoga diretamente com os estudos do NORA, que partem da premissa de que gargalos logísticos não são apenas técnicos, mas também de governança e coordenação estatal. A COP30 também reforçou a relevância de investimentos em infraestrutura de energia como pilar da transição climática. A expansão de fontes renováveis, a modernização das redes de transmissão e a integração energética regional foram temas recorrentes, sempre associados à necessidade de segurança jurídica, previsibilidade regulatória e modelos de financiamento compatíveis com investimentos de longo prazo. Infraestrutura como instrumento de adaptação e resiliência climática Outro ponto central observado pelo NORA foi o reconhecimento da infraestrutura como instrumento fundamental de adaptação climática. As agendas destacaram a necessidade de ativos de transporte e energia capazes de resistir a eventos extremos, como enchentes, secas prolongadas e ondas de calor, sem comprometer cadeias produtivas estratégicas ou a mobilidade de pessoas e mercadorias. Nesse contexto, ganhou destaque a importância de incorporar critérios climáticos desde a fase de planejamento de projetos de infraestrutura, incluindo avaliações de risco, análise de impactos cumulativos e mecanismos de flexibilidade contratual. A discussão sobre infraestrutura resiliente mostrou-se particularmente relevante para países com grande extensão territorial e diversidade climática, como o Brasil, onde a adaptação exige soluções diferenciadas por região. Para o NORA, esse debate reforça a centralidade da governança da infraestrutura e da qualidade regulatória como elementos-chave para enfrentar os desafios da transição climática. A resiliência não é apenas uma característica técnica dos ativos, mas resulta de decisões institucionais, arranjos contratuais e capacidade estatal de planejamento de longo prazo. Alinhamento entre políticas públicas nacionais e agendas internacionais A COP30 evidenciou, ainda, que a eficácia da agenda climática depende da capacidade dos países de traduzir compromissos internacionais em políticas públicas nacionais coerentes e integradas. A conferência funciona como espaço de coordenação entre diferentes níveis de governo, organismos internacionais, setor privado e centros de pesquisa, permitindo alinhar metas globais a estratégias nacionais de desenvolvimento. As agendas acompanhadas destacaram a importância de integrar objetivos climáticos aos instrumentos nacionais de planejamento de infraestrutura, como planos logísticos, programas de concessões, políticas energéticas e estratégias de conectividade. Esse alinhamento é especialmente relevante para países em desenvolvimento, que enfrentam simultaneamente o desafio de expandir sua infraestrutura e de cumprir metas ambientais cada vez mais ambiciosas. Nesse sentido, a COP30 reforçou que a agenda climática não deve ser tratada como um campo apartado das políticas econômicas e de infraestrutura, mas como parte de um projeto nacional de desenvolvimento. Para o NORA, essa convergência é essencial para evitar soluções fragmentadas e garantir que investimentos em infraestrutura contribuam efetivamente para a transição climática e para a redução de desigualdades regionais. A COP como espaço estratégico de aprendizado institucional A participação do NORA na COP30 também evidenciou o papel estratégico de observatórios e centros de pesquisa aplicada na mediação entre o debate internacional e a formulação de políticas públicas nacionais. Ao acompanhar de perto as discussões globais, o Observatório fortalece sua capacidade de produzir análises comparadas, identificar tendências regulatórias e contribuir para o aprimoramento institucional do setor de infraestrutura no Brasil. A presença institucional de Sérgio Garcia e Fernanda Oppermann permitiu não apenas o acompanhamento técnico das agendas, mas também o diálogo com formuladores de políticas, representantes do setor privado e organismos internacionais, reforçando o posicionamento do NORA como espaço qualificado de reflexão sobre infraestrutura integrada, logística e conectividade. Considerações finais A participação do NORA na COP30 reafirma a centralidade da infraestrutura integrada, da logística e da energia na agenda climática global e destaca a importância de alinhar políticas públicas nacionais a compromissos internacionais. A conferência demonstrou que a transição climática exige planejamento, coordenação institucional e visão estratégica de longo prazo, especialmente em países com desafios estruturais e grande potencial de liderança climática. Ao acompanhar as agendas da COP30, o NORA reforça sua missão de produzir conhecimento aplicado e de contribuir para o debate público sobre infraestrutura, logística e desenvolvimento sustentável. A COP, mais do que um evento, consolida-se como um espaço privilegiado de alinhamento entre agendas nacionais e internacionais — um ambiente no qual a atuação de observatórios como o NORA se mostra cada vez mais relevante.
O debate sobre infraestrutura no Brasil revela um diagnóstico recorrente: a fragmentação institucional e regulatória entre modais impede que o sistema logístico funcione como rede integrada. Portos, aeroportos, ferrovias e rodovias foram historicamente planejados como estruturas isoladas, cada uma com seu próprio marco regulatório, sua lógica de financiamento e sua cultura decisória. O resultado é um ecossistema que sofre com descontinuidades, sobreposições, gargalos e custos elevados — problemas que não se explicam pela infraestrutura física em si, mas pela ausência de coordenação entre os atores que a governam. Essa fragmentação limita competitividade, aumenta incertezas e compromete a capacidade do país de responder às demandas econômicas de uma década que exigirá visão territorial integrada, segurança jurídica e planejamento multiescalar. O papel do investimento e o lugar dos modelos concessórios A superação desses desafios exige investimentos contínuos e de grande escala. Nesse contexto, o modelo brasileiro de concessões e parcerias com o setor privado tem desempenhado um papel central ao expandir capacidade instalada, diversificar fontes de financiamento e trazer disciplina técnica à execução dos projetos. Mas investir não basta. O ponto crucial é a coordenação entre investimentos, garantindo que cada obra — seja ferroviária, rodoviária, aeroportuária ou portuária — faça sentido dentro de uma lógica sistêmica. Uma ferrovia que não se conecta a um porto eficiente, um aeroporto sem acesso adequado ou uma rodovia que escoa para terminais saturados são exemplos de investimentos que perdem valor por falta de integração. Quando as decisões de investimento são planejadas de forma articulada, o modelo concessório se torna vetor de eficiência. Quando não são, a lógica setorial isolada se perpetua — e com ela, a fragmentação que estrangula o desempenho logístico nacional. Portos como plataformas que dependem da coordenação intermodal Os portos são nós vitais da economia brasileira, mas continuam vulneráveis a gargalos que não estão dentro de seus limites físicos. A competitividade portuária depende de acessos ferroviários consistentes, rodovias eficientes e governança integrada. Quando autoridades portuárias, estados, municípios e órgãos federais tomam decisões desconectadas, formam-se corredores logísticos incoerentes, que encarecem a operação e reduzem previsibilidade. Portos não são estruturas isoladas — são plataformas intermodais cuja eficiência só se realiza quando os demais modais se articulam de forma fluida ao seu redor. Aeroportos como nós estratégicos de articulação territorial A aviação civil é elemento estruturante da integração nacional, especialmente em um país continental como o Brasil. Aeroportos conectam interior e litoral, regiões remotas e polos econômicos. Mas sua efetividade depende de políticas urbanas coerentes, transporte terrestre conectado e acessos adequados. Sem integração modal, aeroportos tornam-se subutilizados ou pressionados por gargalos externos ao sistema aeronáutico. A aviação é, assim, um elo estratégico de uma rede, mas só cumpre plenamente esse papel quando inserida em planejamento territorial e logístico integrado. Ferrovias e rodovias como sustentação terrestre da lógica sistêmica A estrutura terrestre — rodovias e ferrovias — é a espinha dorsal da logística brasileira. Rodovias oferecem capilaridade; ferrovias, escala e previsibilidade. Operam melhor juntas, e ambas operam melhor quando conectadas a portos e aeroportos com racionalidade e coordenação. Quando planejadas isoladamente, criam redundâncias e gargalos; quando articuladas, formam corredores que reduzem custos, ampliam produtividade e dinamizam cadeias econômicas inteiras. Conclusão: coordenação institucional como fundamento da infraestrutura integrada Os desafios observados em portos, aeroportos, ferrovias e rodovias não são específicos de cada modal: são expressões setoriais de um problema transversal — a ausência de coordenação institucional. Enquanto decisões forem tomadas de forma dispersa, modais continuarão funcionando como ilhas, e não como rede. A próxima década exigirá do Brasil capacidade de alinhar planejamento, regulação e investimentos em uma lógica sistêmica. A integração não é uma ambição abstrata: é condição para competitividade, eficiência logística e inserção estratégica nas cadeias globais. Superar a fragmentação não é tarefa apenas técnica — é sobretudo institucional. E, por isso mesmo, é inadiável .
No dia 19 de novembro, em São Paulo, foi inaugurado o Observatório NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas & Ativos de Infraestrutura, iniciativa dedicada a produzir inteligência regulatória e institucional para o setor de infraestrutura no Brasil. O evento, que reuniu Parlamentares e dirigentes de órgãos centrais do Executivo, expôs um desafio estrutural que atravessa décadas: a dificuldade de coordenar políticas públicas setoriais em um ambiente fragmentado, assimétrico e vulnerável a ciclos políticos. A infraestrutura brasileira se desenvolveu sob marcos normativos distintos — portos, rodovias, ferrovias, aviação civil, telecomunicações — cada qual com sua própria lógica institucional. Embora essa diversidade tenha permitido especialização regulatória, ela também consolidou ilhas decisórias, frequentemente desalinhadas entre si. Em setores que dependem de interdependência funcional, essa fragmentação gera ineficiências, eleva custos de transação e reduz previsibilidade para investimentos de longo prazo. O painel de inauguração do NORA expôs esse diagnóstico com clareza. O Deputado Flávio Nogueira (PT/PI) destacou que portos não podem ser tratados como unidades isoladas: sua competitividade depende de integração com ferrovias, rodovias e hidrovias. Segundo ele, a governança logística do país ainda não acompanha a complexidade das cadeias globais, e a ausência de coordenação limita ganhos de escala e eficiência. O Deputado João Carlos Bacelar (PL/BA) reforçou que os desafios da mobilidade terrestre — concessões rodoviárias, transporte urbano, ligações regionais — tampouco podem ser enfrentados por estruturas institucionais que operam de maneira independente. Conflitos federativos, sobreposição de competências e incertezas regulatórias resultam em planejamento fragmentado e contratos vulneráveis à judicialização. A Diretora de Programa do PPI, Patrícia Póvoa Gravina, apresentou uma perspectiva mais construtiva ao demonstrar que, mesmo em um ambiente institucional heterogêneo, existem práticas replicáveis de coordenação. O PPI consolidou metodologias de estruturação que impõem disciplina técnica, transparência e previsibilidade — funcionando como um padrão transversal que pode elevar a qualidade dos projetos de infraestrutura em diferentes setores. Por sua vez, Clarissa Costa de Barros, Diretora de Outorga, Patrimônio e Políticas Regulatórias – Aviação Civil · Ministério de Portos e Aeroportos, destacou o papel sistêmico da aviação civil na integração territorial. Sua fala evidenciou que aeroportos funcionam como nós de articulação do território nacional e, portanto, dependem de estabilidade regulatória, segurança jurídica e alinhamento entre União, estados e municípios. Sem esse ambiente coordenado, projetos estratégicos para expansão da aviação regional e integração com modais terrestres tornam-se inviáveis. As intervenções convergem para uma constatação unificadora: o Brasil não carece apenas de recursos financeiros, mas de arranjos institucionais capazes de promover interoperabilidade entre planejamento, regulação e execução. A fragmentação decisória — setorial, federativa e procedimental — continua sendo um dos principais entraves à competitividade e à eficiência logística do país. É nesse contexto que se insere o Observatório NORA. Nossa missão é produzir análises estratégicas, monitorar políticas públicas, acompanhar marcos regulatórios e oferecer inteligência institucional para decisões que exigem visão sistêmica. Infraestrutura integrada não é um slogan: é uma condição estrutural para que o Brasil atravesse a próxima década, marcada por transições energéticas, digitalização acelerada e reconfiguração das cadeias globais de suprimentos. A inauguração do NORA marcou o início de um espaço contínuo de diálogo técnico e político. O evento de São Paulo demonstrou que coordenação institucional não é apenas um ideal normativo, mas uma necessidade concreta para que o país avance em maturidade regulatória, segurança jurídica e capacidade de execução. O Brasil precisa de mais integração — e de instituições capazes de promover essa integração de forma consistente, estável e inteligente.
O ano de 2026 se apresenta como um período decisivo para a agenda de infraestrutura e logística no Brasil. A combinação entre um pipeline robusto de concessões, debates legislativos estruturantes e mudanças relevantes no arranjo institucional do setor coloca a infraestrutura no centro das discussões sobre integração territorial, competitividade e coordenação do Estado. Nesse contexto, o NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas & Ativos de Infraestrutura estrutura sua atuação a partir de uma leitura sistêmica da infraestrutura, compreendida como vetor de organização dos fluxos econômicos e do território nacional. As perspectivas do NORA para 2026 partem de uma premissa central: o país atravessa um ciclo decisório denso, no qual escolhas regulatórias, legislativas e contratuais produzirão efeitos duradouros sobre a logística, a integração regional e a capacidade de planejamento de longo prazo. Por isso, o Observatório direciona sua atuação à análise integrada de rodovias, ferrovias, portos, logística e governança institucional, sem perder de vista o contexto concreto de formulação e aplicação dessas políticas públicas no Brasil. O ciclo de concessões e o desafio da coordenação sistêmica Levantamentos já disponíveis indicam que 2026 será marcado por um volume expressivo de certames no setor de infraestrutura. Estão previstos mais de cinquenta leilões ao longo do ano, abrangendo concessões rodoviárias, ferroviárias e portuárias, com investimentos estimados da ordem de centenas de bilhões de reais. Trata-se de um movimento relevante, mas que se desenvolve em um ambiente macroeconômico desafiador, com taxa de juros ainda elevada e maior seletividade por parte dos investidores. Ao mesmo tempo, alterações normativas recentes, como a flexibilização de exigências no licenciamento ambiental para determinados tipos de obras, tendem a impactar a estruturação de projetos, os cronogramas e os modelos contratuais adotados. Esse cenário reforça a importância da coordenação entre planejamento, regulação e execução, evitando que o volume de investimentos resulte em soluções fragmentadas ou pouco integradas do ponto de vista territorial. Para o NORA, o ciclo de concessões de 2026 deve ser analisado não apenas pelo número de projetos ou pelo montante financeiro envolvido, mas sobretudo pela sua capacidade de estruturar corredores logísticos, integrar regiões produtivas e reduzir gargalos históricos de circulação . A infraestrutura, nesse sentido, não pode ser compreendida como um conjunto de ativos isolados, mas como um sistema interdependente. Rodovias, ferrovias e portos como sistemas interligados As concessões rodoviárias previstas para 2026 evidenciam a centralidade das rodovias na malha logística brasileira, com milhares de quilômetros incluídos em novos contratos ou processos de otimização. No entanto, a experiência acumulada demonstra que rodovias, quando tratadas de forma isolada, tendem a reproduzir assimetrias regionais e limitações logísticas. Nesse contexto, as concessões ferroviárias previstas para o período assumem papel estratégico na reorganização dos fluxos de carga em médias e longas distâncias. A articulação entre rodovias e ferrovias é condição necessária para ampliar a eficiência logística, reduzir custos de transporte e promover maior racionalidade na ocupação do território. O mesmo raciocínio se aplica ao setor portuário. O elevado número de leilões portuários previstos para 2026 reforça o papel dos portos como nós centrais da integração territorial e da inserção internacional do país. A leitura integrada entre portos, acessos terrestres, hinterlândias e corredores logísticos é essencial para evitar gargalos operacionais e sobreposições de investimentos. O NORA acompanha esse conjunto de concessões a partir de uma abordagem sistêmica, observando como decisões setoriais impactam a organização dos corredores logísticos nacionais e a integração entre regiões. A agenda legislativa e a reorganização institucional do setor portuário Além do ciclo de investimentos, 2026 será marcado por debates legislativos estruturantes para a infraestrutura logística brasileira. Nesse contexto, destaca-se a tramitação do Projeto de Lei nº 733/2025 , que dispõe sobre o Sistema Portuário Brasileiro, regula a exploração dos portos, as atividades de operação portuária e o trabalho portuário, atualmente em análise por Comissão Especial na Câmara dos Deputados. Trata-se de uma iniciativa com potencial de reorganizar de forma abrangente o marco institucional do setor portuário, com impactos diretos sobre a logística nacional, a integração entre modais e a articulação entre portos e seus corredores terrestres de acesso. A discussão do PL nº 733/2025 insere-se em um debate mais amplo sobre governança, coordenação institucional e eficiência sistêmica do sistema portuário brasileiro. O NORA acompanhará essa agenda legislativa de forma técnica e analítica, avaliando os efeitos institucionais e regulatórios das propostas em discussão, bem como seus reflexos sobre a organização dos fluxos logísticos e do território. Transporte aéreo e espaços institucionais especializados Outro ponto relevante da agenda legislativa de 2026 é a possibilidade de estruturação de uma comissão especializada dedicada à discussão do transporte aéreo no âmbito do Poder Legislativo. A criação ou o fortalecimento de um espaço institucional próprio para esse debate pode contribuir para maior racionalidade normativa, coordenação regulatória e qualificação das políticas públicas em um setor estratégico para a integração territorial e a logística de passageiros e cargas. Para o NORA, a consolidação de arenas legislativas especializadas é um elemento central para o aprimoramento da governança pública e para a construção de soluções institucionais mais coerentes e integradas. Governança regulatória e mudanças institucionais O ano de 2026 também será marcado por mudanças relevantes nas diretorias de agências reguladoras, com a previsão de diversas indicações a serem submetidas à apreciação do Senado Federal. Esse movimento reforça a importância do debate sobre governança regulatória, estabilidade institucional e qualidade das decisões administrativas. O NORA acompanha esse processo com foco nos impactos potenciais sobre a regulação da infraestrutura e da logística, especialmente no que se refere à previsibilidade normativa, à segurança jurídica dos contratos e à coordenação entre políticas setoriais. A atuação do NORA ao longo de 2026 Diante desse cenário, o NORA estrutura sua atuação em 2026 a partir de três eixos principais: (i) acompanhamento técnico de projetos estruturantes de infraestrutura e logística; (ii) análise legislativa e institucional, com foco em marcos legais, comissões especializadas e governança regulatória; (iii) observação de fóruns estratégicos, nacionais e internacionais, com presença já confirmada no Fórum Econômico Mundial de Davos. O objetivo do Observatório não é apenas acompanhar eventos ou projetos isolados, mas produzir inteligência aplicada, capaz de conectar decisões institucionais, investimentos e impactos territoriais. Ao manter o Brasil como eixo central de análise, o NORA reafirma seu compromisso com o estudo e a aplicação concreta das políticas públicas de infraestrutura. O diferencial do NORA reside em seu olhar analítico comparado, que dialoga de forma sistemática com experiências internacionais relevantes, não como referência abstrata, mas como insumo metodológico para avaliar arranjos institucionais, modelos de governança e escolhas regulatórias adotadas em diferentes contextos. A observação de práticas estrangeiras permite identificar padrões, soluções e limites, contribuindo para uma leitura mais precisa dos desafios brasileiros e para a construção de diagnósticos tecnicamente qualificados. Esse diálogo internacional confere ao NORA um posicionamento inovador no debate nacional, ao articular comparações entre políticas públicas externas e a realidade institucional brasileira, sempre com foco na adaptação e na aplicabilidade concreta. Mais do que importar modelos, o Observatório busca compreender como determinadas escolhas institucionais produzem resultados distintos e de que forma essas experiências podem orientar caminhos mais assertivos e eficientes para a infraestrutura e a logística no Brasil. Ao integrar análise comparada, acompanhamento legislativo, leitura territorial e observação institucional, o NORA consolida-se como um espaço de produção de conhecimento aplicado, voltado à qualificação do processo decisório e à melhoria da capacidade do Estado brasileiro de planejar, coordenar e executar políticas públicas de infraestrutura de forma integrada. Considerações finais O ano de 2026 apresenta um contexto decisório particularmente relevante para a infraestrutura e a logística no Brasil, marcado pela convergência entre um ciclo expressivo de investimentos, debates legislativos estruturantes e ajustes institucionais com efeitos de longo prazo. Esse cenário demanda mais do que acompanhamento pontual: exige análise qualificada, visão sistêmica e capacidade de interpretar como escolhas regulatórias, contratuais e legislativas se traduzem em impactos territoriais concretos. Ao estruturar sua agenda a partir desses eixos, o NORA reafirma seu papel como observatório de inteligência aplicada, combinando leitura institucional do contexto brasileiro com análise comparada de experiências internacionais, de modo a qualificar o debate público e contribuir para políticas públicas mais assertivas e eficientes. Essa abordagem reforça sua missão e sua visão de longo prazo: infraestrutura e logística como vetores de integração territorial e desenvolvimento, orientados por coordenação institucional, planejamento e análise crítica.
A Conferência das Partes da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (COP30) consolidou-se como um dos principais fóruns multilaterais para a construção de consensos globais em torno da transição climática, do desenvolvimento sustentável e da reorganização dos modelos econômicos e produtivos. Nesse contexto, o NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas e Ativos de Infraestrutura participou ativamente da conferência, representado por seu Presidente, Sérgio Garcia, e por sua Diretora de Relações Institucionais e Governamentais, Fernanda Oppermann, reafirmando seu compromisso institucional com a análise estratégica de infraestrutura, logística e conectividade em diálogo com a agenda climática internacional. A presença do NORA na COP30 teve como foco o acompanhamento de agendas diretamente relacionadas aos seus eixos de pesquisa: infraestrutura integrada, logística, conectividade territorial, energia e governança de grandes ativos de infraestrutura, especialmente no contexto da transição climática. As discussões evidenciaram que a infraestrutura passou a ocupar posição central na agenda ambiental global, não apenas como suporte ao crescimento econômico, mas como elemento estruturante das estratégias de mitigação e adaptação às mudanças climáticas. Infraestrutura integrada e logística no centro do debate climático Um dos principais pontos observados ao longo das agendas acompanhadas pelo NORA foi a consolidação da infraestrutura integrada como eixo transversal das discussões climáticas. A COP30 reforçou a superação de abordagens setoriais isoladas, destacando a necessidade de pensar transportes, energia e conectividade digital de forma coordenada, considerando fluxos regionais, cadeias logísticas completas e impactos territoriais de longo prazo. No campo da logística, o debate concentrou-se na reconfiguração de corredores logísticos multimodais, capazes de promover maior eficiência operacional, redução de emissões e resiliência frente a eventos climáticos extremos. Portos, aeroportos, ferrovias e rodovias foram discutidos como componentes interdependentes de uma malha logística integrada, cuja eficiência depende tanto da articulação entre modais quanto da qualidade do planejamento institucional e regulatório. Essa abordagem dialoga diretamente com os estudos do NORA, que partem da premissa de que gargalos logísticos não são apenas técnicos, mas também de governança e coordenação estatal. A COP30 também reforçou a relevância de investimentos em infraestrutura de energia como pilar da transição climática. A expansão de fontes renováveis, a modernização das redes de transmissão e a integração energética regional foram temas recorrentes, sempre associados à necessidade de segurança jurídica, previsibilidade regulatória e modelos de financiamento compatíveis com investimentos de longo prazo. Infraestrutura como instrumento de adaptação e resiliência climática Outro ponto central observado pelo NORA foi o reconhecimento da infraestrutura como instrumento fundamental de adaptação climática. As agendas destacaram a necessidade de ativos de transporte e energia capazes de resistir a eventos extremos, como enchentes, secas prolongadas e ondas de calor, sem comprometer cadeias produtivas estratégicas ou a mobilidade de pessoas e mercadorias. Nesse contexto, ganhou destaque a importância de incorporar critérios climáticos desde a fase de planejamento de projetos de infraestrutura, incluindo avaliações de risco, análise de impactos cumulativos e mecanismos de flexibilidade contratual. A discussão sobre infraestrutura resiliente mostrou-se particularmente relevante para países com grande extensão territorial e diversidade climática, como o Brasil, onde a adaptação exige soluções diferenciadas por região. Para o NORA, esse debate reforça a centralidade da governança da infraestrutura e da qualidade regulatória como elementos-chave para enfrentar os desafios da transição climática. A resiliência não é apenas uma característica técnica dos ativos, mas resulta de decisões institucionais, arranjos contratuais e capacidade estatal de planejamento de longo prazo. Alinhamento entre políticas públicas nacionais e agendas internacionais A COP30 evidenciou, ainda, que a eficácia da agenda climática depende da capacidade dos países de traduzir compromissos internacionais em políticas públicas nacionais coerentes e integradas. A conferência funciona como espaço de coordenação entre diferentes níveis de governo, organismos internacionais, setor privado e centros de pesquisa, permitindo alinhar metas globais a estratégias nacionais de desenvolvimento. As agendas acompanhadas destacaram a importância de integrar objetivos climáticos aos instrumentos nacionais de planejamento de infraestrutura, como planos logísticos, programas de concessões, políticas energéticas e estratégias de conectividade. Esse alinhamento é especialmente relevante para países em desenvolvimento, que enfrentam simultaneamente o desafio de expandir sua infraestrutura e de cumprir metas ambientais cada vez mais ambiciosas. Nesse sentido, a COP30 reforçou que a agenda climática não deve ser tratada como um campo apartado das políticas econômicas e de infraestrutura, mas como parte de um projeto nacional de desenvolvimento. Para o NORA, essa convergência é essencial para evitar soluções fragmentadas e garantir que investimentos em infraestrutura contribuam efetivamente para a transição climática e para a redução de desigualdades regionais. A COP como espaço estratégico de aprendizado institucional A participação do NORA na COP30 também evidenciou o papel estratégico de observatórios e centros de pesquisa aplicada na mediação entre o debate internacional e a formulação de políticas públicas nacionais. Ao acompanhar de perto as discussões globais, o Observatório fortalece sua capacidade de produzir análises comparadas, identificar tendências regulatórias e contribuir para o aprimoramento institucional do setor de infraestrutura no Brasil. A presença institucional de Sérgio Garcia e Fernanda Oppermann permitiu não apenas o acompanhamento técnico das agendas, mas também o diálogo com formuladores de políticas, representantes do setor privado e organismos internacionais, reforçando o posicionamento do NORA como espaço qualificado de reflexão sobre infraestrutura integrada, logística e conectividade. Considerações finais A participação do NORA na COP30 reafirma a centralidade da infraestrutura integrada, da logística e da energia na agenda climática global e destaca a importância de alinhar políticas públicas nacionais a compromissos internacionais. A conferência demonstrou que a transição climática exige planejamento, coordenação institucional e visão estratégica de longo prazo, especialmente em países com desafios estruturais e grande potencial de liderança climática. Ao acompanhar as agendas da COP30, o NORA reforça sua missão de produzir conhecimento aplicado e de contribuir para o debate público sobre infraestrutura, logística e desenvolvimento sustentável. A COP, mais do que um evento, consolida-se como um espaço privilegiado de alinhamento entre agendas nacionais e internacionais — um ambiente no qual a atuação de observatórios como o NORA se mostra cada vez mais relevante.
O debate sobre infraestrutura no Brasil revela um diagnóstico recorrente: a fragmentação institucional e regulatória entre modais impede que o sistema logístico funcione como rede integrada. Portos, aeroportos, ferrovias e rodovias foram historicamente planejados como estruturas isoladas, cada uma com seu próprio marco regulatório, sua lógica de financiamento e sua cultura decisória. O resultado é um ecossistema que sofre com descontinuidades, sobreposições, gargalos e custos elevados — problemas que não se explicam pela infraestrutura física em si, mas pela ausência de coordenação entre os atores que a governam. Essa fragmentação limita competitividade, aumenta incertezas e compromete a capacidade do país de responder às demandas econômicas de uma década que exigirá visão territorial integrada, segurança jurídica e planejamento multiescalar. O papel do investimento e o lugar dos modelos concessórios A superação desses desafios exige investimentos contínuos e de grande escala. Nesse contexto, o modelo brasileiro de concessões e parcerias com o setor privado tem desempenhado um papel central ao expandir capacidade instalada, diversificar fontes de financiamento e trazer disciplina técnica à execução dos projetos. Mas investir não basta. O ponto crucial é a coordenação entre investimentos, garantindo que cada obra — seja ferroviária, rodoviária, aeroportuária ou portuária — faça sentido dentro de uma lógica sistêmica. Uma ferrovia que não se conecta a um porto eficiente, um aeroporto sem acesso adequado ou uma rodovia que escoa para terminais saturados são exemplos de investimentos que perdem valor por falta de integração. Quando as decisões de investimento são planejadas de forma articulada, o modelo concessório se torna vetor de eficiência. Quando não são, a lógica setorial isolada se perpetua — e com ela, a fragmentação que estrangula o desempenho logístico nacional. Portos como plataformas que dependem da coordenação intermodal Os portos são nós vitais da economia brasileira, mas continuam vulneráveis a gargalos que não estão dentro de seus limites físicos. A competitividade portuária depende de acessos ferroviários consistentes, rodovias eficientes e governança integrada. Quando autoridades portuárias, estados, municípios e órgãos federais tomam decisões desconectadas, formam-se corredores logísticos incoerentes, que encarecem a operação e reduzem previsibilidade. Portos não são estruturas isoladas — são plataformas intermodais cuja eficiência só se realiza quando os demais modais se articulam de forma fluida ao seu redor. Aeroportos como nós estratégicos de articulação territorial A aviação civil é elemento estruturante da integração nacional, especialmente em um país continental como o Brasil. Aeroportos conectam interior e litoral, regiões remotas e polos econômicos. Mas sua efetividade depende de políticas urbanas coerentes, transporte terrestre conectado e acessos adequados. Sem integração modal, aeroportos tornam-se subutilizados ou pressionados por gargalos externos ao sistema aeronáutico. A aviação é, assim, um elo estratégico de uma rede, mas só cumpre plenamente esse papel quando inserida em planejamento territorial e logístico integrado. Ferrovias e rodovias como sustentação terrestre da lógica sistêmica A estrutura terrestre — rodovias e ferrovias — é a espinha dorsal da logística brasileira. Rodovias oferecem capilaridade; ferrovias, escala e previsibilidade. Operam melhor juntas, e ambas operam melhor quando conectadas a portos e aeroportos com racionalidade e coordenação. Quando planejadas isoladamente, criam redundâncias e gargalos; quando articuladas, formam corredores que reduzem custos, ampliam produtividade e dinamizam cadeias econômicas inteiras. Conclusão: coordenação institucional como fundamento da infraestrutura integrada Os desafios observados em portos, aeroportos, ferrovias e rodovias não são específicos de cada modal: são expressões setoriais de um problema transversal — a ausência de coordenação institucional. Enquanto decisões forem tomadas de forma dispersa, modais continuarão funcionando como ilhas, e não como rede. A próxima década exigirá do Brasil capacidade de alinhar planejamento, regulação e investimentos em uma lógica sistêmica. A integração não é uma ambição abstrata: é condição para competitividade, eficiência logística e inserção estratégica nas cadeias globais. Superar a fragmentação não é tarefa apenas técnica — é sobretudo institucional. E, por isso mesmo, é inadiável .
No dia 19 de novembro, em São Paulo, foi inaugurado o Observatório NORA – Núcleo de Observação de Regiões Estratégicas & Ativos de Infraestrutura, iniciativa dedicada a produzir inteligência regulatória e institucional para o setor de infraestrutura no Brasil. O evento, que reuniu Parlamentares e dirigentes de órgãos centrais do Executivo, expôs um desafio estrutural que atravessa décadas: a dificuldade de coordenar políticas públicas setoriais em um ambiente fragmentado, assimétrico e vulnerável a ciclos políticos. A infraestrutura brasileira se desenvolveu sob marcos normativos distintos — portos, rodovias, ferrovias, aviação civil, telecomunicações — cada qual com sua própria lógica institucional. Embora essa diversidade tenha permitido especialização regulatória, ela também consolidou ilhas decisórias, frequentemente desalinhadas entre si. Em setores que dependem de interdependência funcional, essa fragmentação gera ineficiências, eleva custos de transação e reduz previsibilidade para investimentos de longo prazo. O painel de inauguração do NORA expôs esse diagnóstico com clareza. O Deputado Flávio Nogueira (PT/PI) destacou que portos não podem ser tratados como unidades isoladas: sua competitividade depende de integração com ferrovias, rodovias e hidrovias. Segundo ele, a governança logística do país ainda não acompanha a complexidade das cadeias globais, e a ausência de coordenação limita ganhos de escala e eficiência. O Deputado João Carlos Bacelar (PL/BA) reforçou que os desafios da mobilidade terrestre — concessões rodoviárias, transporte urbano, ligações regionais — tampouco podem ser enfrentados por estruturas institucionais que operam de maneira independente. Conflitos federativos, sobreposição de competências e incertezas regulatórias resultam em planejamento fragmentado e contratos vulneráveis à judicialização. A Diretora de Programa do PPI, Patrícia Póvoa Gravina, apresentou uma perspectiva mais construtiva ao demonstrar que, mesmo em um ambiente institucional heterogêneo, existem práticas replicáveis de coordenação. O PPI consolidou metodologias de estruturação que impõem disciplina técnica, transparência e previsibilidade — funcionando como um padrão transversal que pode elevar a qualidade dos projetos de infraestrutura em diferentes setores. Por sua vez, Clarissa Costa de Barros, Diretora de Outorga, Patrimônio e Políticas Regulatórias – Aviação Civil · Ministério de Portos e Aeroportos, destacou o papel sistêmico da aviação civil na integração territorial. Sua fala evidenciou que aeroportos funcionam como nós de articulação do território nacional e, portanto, dependem de estabilidade regulatória, segurança jurídica e alinhamento entre União, estados e municípios. Sem esse ambiente coordenado, projetos estratégicos para expansão da aviação regional e integração com modais terrestres tornam-se inviáveis. As intervenções convergem para uma constatação unificadora: o Brasil não carece apenas de recursos financeiros, mas de arranjos institucionais capazes de promover interoperabilidade entre planejamento, regulação e execução. A fragmentação decisória — setorial, federativa e procedimental — continua sendo um dos principais entraves à competitividade e à eficiência logística do país. É nesse contexto que se insere o Observatório NORA. Nossa missão é produzir análises estratégicas, monitorar políticas públicas, acompanhar marcos regulatórios e oferecer inteligência institucional para decisões que exigem visão sistêmica. Infraestrutura integrada não é um slogan: é uma condição estrutural para que o Brasil atravesse a próxima década, marcada por transições energéticas, digitalização acelerada e reconfiguração das cadeias globais de suprimentos. A inauguração do NORA marcou o início de um espaço contínuo de diálogo técnico e político. O evento de São Paulo demonstrou que coordenação institucional não é apenas um ideal normativo, mas uma necessidade concreta para que o país avance em maturidade regulatória, segurança jurídica e capacidade de execução. O Brasil precisa de mais integração — e de instituições capazes de promover essa integração de forma consistente, estável e inteligente.
A aprovação de um projeto de decreto legislativo (PDL) no Congresso Nacional é, por si só, um evento de grande relevância política e jurídica. No entanto, quando esse instrumento é utilizado para sustar um ato administrativo que afeta diretamente o setor de infraestrutura e o mercado de capitais, a discussão ganha contornos de urgência e centralidade para o desenvolvimento econômico do país. É exatamente este o cenário do PDL 203/2025, de autoria do Senador Zequinha Marinho (PODEMOS/PA), que busca anular o artigo 4º da Portaria nº 689, de 2024, do Ministério dos Transportes. A proposição do Senador coloca em evidência a velha, mas sempre atual, tensão entre os poderes da República. De um lado, o Poder Executivo, que, por meio de seus órgãos técnicos, como o Ministério dos Transportes, busca detalhar e aplicar a legislação em seu campo de atuação. De outro, o Poder Legislativo, que se encarrega de fiscalizar e, se necessário, revogar atos que considera extralegais ou que extrapolam a função regulamentar. O mérito da controvérsia reside no fato de que o artigo em questão afeta diretamente os critérios para que projetos de infraestrutura de transporte rodoviário e ferroviário possam se enquadrar para a emissão de títulos de dívida, as chamadas debêntures incentivadas e de infraestrutura. O Cerne da Controvérsia: Inovação Normativa e a Violação da Legalidade A Lei nº 14.273/2021, que modernizou o marco legal das ferrovias no Brasil, instituiu o regime de autorização e, ao mesmo tempo, foi a norma-mãe para o uso de debêntures incentivadas em projetos de transporte. Seu objetivo era claro: facilitar e impulsionar o investimento privado em um setor que demanda volumes colossais de capital. A lei delegou a função de regulamentar ao Poder Executivo, ou seja, de estabelecer os procedimentos operacionais e os requisitos técnicos para que os projetos pudessem se beneficiar dos incentivos fiscais atrelados a essas debêntures. No entanto, a justificativa do PDL 203/2025 aponta para um desvio de rota na Portaria nº 689/2024. O Senador Zequinha Marinho argumenta que o artigo 4º da portaria não se limitou a detalhar as regras da lei, mas inovou, ao criar restrições e condicionantes adicionais que não estavam previstas no texto original da Lei nº 14.273. Para o autor da proposta, isso configura um vício de ilegalidade por inovação normativa, uma das mais graves formas de extrapolação do poder regulamentar. A tese de que a portaria abarca uma obrigação vai de encontro ao princípio da legalidade, art. 5º, II, da Constituição Federal, que é a pedra angular do Estado de Direito. De acordo com esse princípio, a Administração Pública só pode fazer o que a lei expressamente autoriza. Quando uma norma infralegal, como uma portaria, cria uma exigência que não encontra respaldo em uma lei, esta estaria usurpando a competência do Poder Legislativo, que é o único detentor da prerrogativa de criar obrigações para os cidadãos e para as empresas. A manutenção de tal exigência poderia, no limite, ser interpretada como uma afronta à separação dos poderes, já que o Executivo estaria legislando sobre um tema que a Constituição reserva ao Legislativo. Os Riscos para o Setor de Infraestrutura e o Investimento Privado A discussão, contudo, não é meramente formal ou teórica. As implicações práticas da manutenção do artigo 4º da portaria podem ser profundas e negativas para o setor de infraestrutura. A principal delas é a insegurança jurídica. Investidores e empreendedores, nacionais e estrangeiros, precisam de previsibilidade regulatória para decidir onde alocar seus recursos. Um marco regulatório instável, em que as regras do jogo podem ser alteradas por atos administrativos infralegais, é um forte desincentivo ao investimento. Se uma portaria pode adicionar requisitos não previstos em lei, a segurança dos investimentos de longo prazo em projetos de infraestrutura é comprometida. Além disso, a portaria, ao criar exigências adicionais, pode burocratizar o processo de enquadramento de projetos e, consequentemente, engessar o fluxo de capital privado para empreendimentos essenciais. O objetivo das debêntures incentivadas é justamente desonerar e tornar mais atrativa a captação de recursos privados. Ao adicionar novas barreiras, a portaria poderia minar o próprio propósito da legislação que busca regulamentar. Isso seria um contrassenso para um país que enfrenta um gigantesco déficit de infraestrutura e depende urgentemente do capital privado para modernizar e ampliar sua malha viária e ferroviária. O Papel do Congresso e a Defesa da Hierarquia das Normas O PDL 203/2025 é, portanto, um importante lembrete do papel constitucional do Poder Legislativo. O decreto legislativo, previsto no artigo 49, V, da Constituição Federal, é o instrumento adequado para o Congresso Nacional sustar atos do Poder Executivo que extrapolem sua competência regulamentar. Sua finalidade é, justamente, restabelecer a hierarquia das normas e garantir que a lei, fruto de um amplo debate democrático, prevaleça sobre atos administrativos. A aprovação do projeto, se ocorrer, enviará uma mensagem clara ao mercado e à Administração Pública: a política de transportes e de infraestrutura do Brasil deve ser construída com base na clareza e na estabilidade da lei, não em normas infralegais que inovam e criam obstáculos. O futuro do projeto de lei no Senado e, posteriormente, na Câmara dos Deputados, será um termômetro da capacidade do Poder Legislativo de exercer sua função fiscalizadora e de garantir que o arcabouço jurídico para o investimento em infraestrutura permaneça seguro e previsível.
Contexto e motivação O PL 420/2025 foi apresentado pelo Deputado Federal Pedro Lucas Fernandes (UNIÃO/MA) em 12 de fevereiro de 2025. A proposição reflete a crescente urgência de dotar as infraestruturas brasileiras de maior resistência a eventos climáticos extremos e menor impacto ambiental, em linha com compromissos assumidos pelo país no Acordo de Paris e na Agenda 2030 Segundo a justificativa do projeto, desastres naturais entre 2013 e 2023 causaram prejuízos superiores a R$ 400 bilhões, com mais de 59 mil decretos de emergência, descaracterização de políticas públicas e milhares de vidas impactadas. O texto sustenta que o setor de infraestrutura, duplicando seu papel econômico e social, é simultaneamente vulnerável e gerador de emissões de GEE, o que torna imperiosa sua transformação. Estrutura e escopo do programa O PL institui o Programa Nacional de Infraestruturas Sustentáveis e Resilientes (PNISR) e o institui um sistema voluntário de certificação, que concede o Selo de Sustentabilidade e Resiliência da Infraestrutura aos empreendimentos que atendam a critérios rígidos (tais como redução de emissões, uso de materiais de baixo impacto, reaproveitamento de água e gestão de resíduos) Define conceitos fundamentais — infraestrutura crítica, resiliente e sustentável — orientados para garantir funcionamento contínuo diante de eventos extremos e adoção de inovações para diminuição de emissões. As diretrizes centrais incluem, em seu escopo principal, a mitigação do impacto ambiental ao longo do ciclo de vida, a avaliação contínua da vulnerabilidade a eventos climáticos extremos, o fomento à adaptação de infraestruturas e o mapeamento de infraestruturas críticas para priorização de ações A certificação deverá ser conduzida por terceira parte, com base em normas da ABNT ou de entidade credenciada pelo Conmetro, garantindo legitimidade técnica ao processo. Além do reconhecimento reputacional, os empreendimentos certificados passam a ter acesso preferencial a recursos do Fundo Nacional sobre Mudança do Clima (FNMC), mecanismo que conecta a política climática ao financiamento de projetos de infraestrutura. Tramitação legislativa e articulação política O PL foi distribuído às comissões de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, Desenvolvimento Urbano, Finanças e Tributação, e Constituição e Justiça e de Cidadania, com tramitação ordinária sob regime conclusivo. O relator, Deputado Nilto Tatto (PT/SP), apresentou parecer favorável com substitutivo em 27 de junho de 2025. Não houve emendas apresentadas ao projeto nem ao substitutivo durante os períodos permitidos. Em agosto, o PL foi retirado de pauta por acordo, e em 2 de setembro de 2025 foi devolvido ao relator a pedido da Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. Análise crítica e possíveis impactos Do ponto de vista analítico, o PL 420/2025 tem potencial de se tornar um marco estratégico para a agenda de sustentabilidade no Brasil. O selo voluntário pode induzir boas práticas, associando a imagem institucional de empreendimentos ao cumprimento de padrões técnicos e ambientais, ao mesmo tempo em que o acesso a recursos do FNMC pode acelerar investimentos verdes. Além disso, a previsão de normas técnicas consolidadas confere robustez ao modelo. Contudo, há desafios a enfrentar, visto que a operacionalização da certificação ainda carece de clareza quanto a custos e prazos, o que pode dificultar a adesão de pequenos e médios empreendimentos, a voluntariedade do selo pode reduzir seu alcance efetivo, limitando-o a empresas já comprometidas com práticas sustentáveis. Ademais, disparidades regionais na capacidade técnica e institucional podem ampliar desigualdades, concentrando os benefícios em estados mais estruturados. Por fim, a dependência do FNMC como fonte de incentivo coloca o programa sob risco de contingenciamento orçamentário em períodos de restrição fiscal. Conclusão Apesar dos entraves, a proposta sinaliza uma tentativa de aproximar a política de infraestrutura da política climática, alinhando o país a compromissos internacionais e reforçando sua posição nas negociações globais, sobretudo às vésperas da COP 30, que será sediada no Brasil. O sucesso do PL dependerá da qualidade da regulamentação e da governança a ser estabelecida, além da efetiva destinação de recursos para que o selo e o programa nacional não se tornem instrumentos meramente simbólicos. Se bem implementado, o PL 420/2025 poderá inaugurar uma nova lógica de desenvolvimento de infraestruturas no país, pautada pela resiliência e pela sustentabilidade.